日前，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受《财富》杂志采访时，表达了对氢燃料电池技术在乘用车上应用前景的悲观预期：你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。
有意思的是，迪斯的表述立刻引得特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)的响应。马斯克在社交媒体上表示，氢燃料电池应该叫傻瓜推销（fool sells），就是用在火箭上也不是个好主意，但至少不会像用在汽车上那么荒谬。
不过，同两位车圈大佬观点向左的产业人士大有人在。国际上，氢燃料电池仍然被丰田、现代起亚等日韩系车企视作行业未来。为抗衡已成规模的纯电动，氢燃料电池车从2020年开始更快地走出实验室。
除上述车企外，长城汽车、上汽旗下燃料电池车型也正逐渐量产。在产业链上游，中石油、中石化纷纷加码加氢站的投入。从政策端到市场上，对氢燃料电池的支持力度逐渐增加，甚至有业内人士认为2021年将是氢燃料电池乘用车市场化的关键一年。
对于唱衰人和支持者，氢燃料电池在技术上的确有其优缺点。但抛开技术上的前景，在业内人士看来，马斯克屡次唱衰氢燃料电池的背后，如果氢燃料电池在乘用车端站稳脚跟，将意味着特斯拉所积累的电控乃至电机技术将优势不再，因此唱衰是他唯一的选择。
“实验室的新能源”
根据3月18日消息，2022年北京冬奥会张家口赛区完成了测试，其中，通过赛区交通测试的，正是80辆搭载氢燃料电池的客车。根据资料，这批客车完成了在最低零下20度赛场环境下的测试。
事实上，能在低温环境下有较好的表现，正是氢燃料电池始终未被放弃的原因之一。
“氢燃料电池的使用与油车很像，消费者更能接受。”中国科学院一位氢燃料电池领域的专家告诉AI财经社，氢燃料电池可以直接加氢完成补给，续航能力可以轻松达到500公里以上，且没有低温衰减的问题，也不用担心因电池短路而“自燃”。更重要的是，氢燃料电池的排出物只有水，是一种环保的动力方式。
3月15日，北京市大兴区城市管理委员会发布2021年氢能源环卫车辆购置项目公开招标公告，采购5辆18吨氢燃料电池洗扫车，预算690万元。按此计算，单辆采购价格高达138万元。
这正暴露出氢能源的一大限制，即价格高昂。而车的成本高昂，只是氢燃料电池的短板之一，成本更高的在产业链的配套上。
事实上，加氢站包括“站内制氢加氢站”和“外供氢加氢站”两类。其中，目前投入较多的是外供氢加氢站，即类似于加油站，通过对天然氢的采集、运输、储存来实现补给。
“加氢站的设备包括储氢瓶、压缩机、冷却系统等等。”上述专家告诉AI财经社，由于种类、土地成本不一，投入很难一概而论，但按照较为典型的外供氢高压气氢加氢站来看，总投资成本应该按照1000万元到2000万元的规模来预估。
高昂的投入，使得加氢站的投资目前在商业上还很难成立。上述专家解释，考虑到设备折旧、人工、地租等成本，即便在满负荷的理想状态下，目前加氢站每千克需维持15到20元的毛利，才能实现盈亏平衡，但这样的价格又会使氢燃料电池车的使用成本高于燃油车，让用车方面临采购成本、使用成本双高的局面。更何况，“满负荷”只是奢望。
“站内制氢加氢站没有运输和储存成本，理论上投资成本会更低。”上述专家告诉AI财经社，但这种方式面临高昂的制造成本。目前可能的制氢路径包括三种，天然气重整、甲醇重整、电解水，而这三种制氢方式无论哪一种，投入都远高于产出。
正因如此，站内制氢加氢站的构想还完全处于理论模型阶段。而外供氢加氢站在商业上还很难成立，再加上高昂的车辆成本、不成熟的技术，这些都使得氢燃料电池多年来未被大规模推广，被称作“实验室中的新能源”。
抗衡“纯电”，氢燃料电池产业化探路
“我们将燃料电池视作新能源的最终技术路线。”东风公司技术中心的一位负责人告诉AI财经社，按照他们对行业未来方向的预判，仍然是从燃油到混动、纯电，最终过渡到氢燃料电池。但他也承认“氢燃料电池在乘用车上的应用还有很远”。
事实上，这正反映出过去几年中企业对氢燃料电池普遍的纠结心态。一方面坚称氢能源是未来，另一方面不确定未来究竟有多远，因此动作缓慢。然而，这一“佛系”的状态，被快速落地纯电动技术路径所打破。
随着纯电动技术的成熟、产品的丰富，以及动力电池产业化后成本快速下降，纯电动车的市场环境正越来越成熟，由此催生出特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪、宁德时代在国内外的市值神话。
受此刺激，产业在氢燃料电池上的投入分歧开始突显，有的车企选择放弃，专心布局纯电动；有的则开始走出口号与实验室，尝试实际推进。
其中，前文中的大众就是“放弃”的代表，戴姆勒也在去年4月宣布正式终止氢燃料电池的乘用车计划，旗下唯一一款燃料电池车型奔驰GLC F-CEL车型面临停产。
而故事的另一端，2020年12月，现代汽车提出了新的“2025战略”，推出了燃料电池系统品牌“HTWO”，并计划在2030年销售70万套氢燃料电池系统。今年3月2日，现代汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地在广州动工，总投资将达到85亿元，预计2022年下半年正式竣工。此外，氢燃料电池还是丰田的顶层战略，旗下丰田Mirai等氢燃料电池乘用车已经量产多年。
值得注意的是，舆论上，丰田的社长丰田章男无疑是氢燃料电池车的代表支持方，他多次暗讽特斯拉产品形式大于内容，两人间隔空“嘴炮”，既代表了对新能源技术路线的分歧，也是传统车企与新造车势力之间，对未来汽车定义权的争执。
然而，如果说纯电动车的崛起，刺激了支持者加大力度推动氢燃料电池走出实验室，那么眼下氢燃料电池的进展，则可能是刺激迪斯、马斯克呐喊唱衰的原因。
在国内，不久前闭幕的“两会”上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提案“加快燃料电池汽车市场化进程”。AI财经社了解到，按照计划，长城汽车首款氢燃料电池SUV将在今年落地。目前，长城汽车已完成95kW乘用燃料电池发动机、70MPa车载储氢系统、IV型储氢瓶、120kW-150kW平台化燃料电池堆、膜电极等多项核心零部件的开发。国内车企中，上汽大通也已推出了130kW的氢燃料电池乘用车型EUNIQ 7。
此外，产业上游，中国石油宣布在全国范围投运50座加氢站，中国石化则明确“十四五”期间，拟规划布局1000座加氢站或油氢合建站。
“现在国内在运营的加氢站还不到一百座，但在建的已经有一百多座了。”上述专家告诉AI财经社，在上海嘉定，一座加氢站的建设最高可获得500万元补贴。随着产业化的推进，各项成本会快速下降。
此前，清华大学欧阳明高院士曾预计，未来加氢站的建设成本将下降80%以上。
马斯克隔空喊话，氢燃料电池动了谁的奶酪？
氢燃料电池车开始走出实验室，让马斯克坐不住了。
事实上，这已不是马斯克第一次唱衰氢燃料电池，早在2017年，马斯克即多次对特斯拉的投资者保证燃料电池没有未来。这一判断下，特斯拉在氢燃料电池上完全没有技术积累。
“氢燃料电池车有没有未来，技术的问题只能决定一半。”上述专家向AI财经社表示，比起技术上的潜力与限制，氢燃料电池车最终能不能实现，取决于产业化的环境，“几年前大部分人也认为纯电动不成立，但现在已经很成熟了，这是个需要在发展中实现的过程。”这位专家表示，近两年政策上对氢燃料电池逐渐重视，产业化环境有所改善。
AI财经社了解到，2019年氢能源产业被首次写入《政府工作报告》，2020年12月，国务院新闻办公室发布《新时代的中国能源发展》白皮书，提出要加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。
顶层政策的风向，正传导至各地。截至2020年底，包括武汉、上海、青岛、重庆等全国多个城市共颁布了40多个氢能产业专项政策。进入2021年，各地政策密集发布，湖南、山东相继发布《2021年全省能源工作指导意见》，明确对氢能源产业的建设。2月25日，《上海市加快新能源汽车发展实施计划（2021-2025年）》更是提出，5年后上海的氢燃料电池汽车将达1万辆，加氢站超过70座。
政策刺激了市场的变化。今年以来，截至今年2月中旬新招标和中标的氢燃料电池汽车数量近700辆。
正因如此，不少车企已经将2021年视作是氢燃料电池乘用车进入量产落地阶段的关键时间点。
“氢燃料电池能解决现在主流动力电池很多不能解决的问题。”上述专家向AI财经社分析称，“现在开始起步还是很及时的，如果纯电动配套完全成熟，未来再转向氢能，会付出高昂的资源浪费。”
目前来看，氢燃料电池的应用还有诸多不确定因素，能否走出实验室并不确定。但对于新能源赛道上的“既得利益者”来说，氢燃料电池的任何一项实质性推进，无疑都将是威胁。
