电动汽车经过多年发展，在欧洲，插电混动汽车已经实现和纯电动汽车分庭抗礼，各占据一半市场份额；在中国，由于具有雄厚技术底蕴、有能力生产插电混动汽车的企业较少，只有比亚迪、荣威等车企力挺，插电混动汽车市场份额也只有19%左右。
而增程式电动汽车，在全球市场都难有一席之地，在中国市场份额仅为2%。为什么？
什么是增程式电动汽车？
增程式电动汽车是通过电耗电池能量，完全使用电机驱动，而为了解决纯电动汽车的续航里程焦虑，又安装了一台专门用于发电的发动机，在长途行驶时消耗燃油给电池充电。
增程式电动汽车同样能插电，但是和大家熟知的插电混动汽车相比，最核心的区别是：增程式电动汽车只能电机驱动，无法混动；插电混动汽车则可以通过各种混动调节不同路况下的驱动形式。
增程式电动汽车更加适合市区行驶
众所周知，燃油车发动机热效率并不高，较为先进的普通发动机也只有37%左右，而且燃油车在市区堵车路况行驶，走走停停，经常处于发动机的低扭区间，实际热效率更低，大约只有10%左右，能耗浪费非常厉害，油耗也远高于工信部油耗。
增程式电动汽车则不同，发动机并不驱动汽车，只作为发电用途，可以始终工作于较高热效率区间，即使发电有一定的能量转换损失，燃油利用率依然远高于燃油车。即使完全不充电，油耗也只有普通燃油车的一半左右。
即使和纯电动汽车相比，增程式电动汽车是通过增加发动机而不是增加电池容量的方法解决续航焦虑，车身质量也比长续航纯电动汽车轻很多，市区行驶能耗其实比长续航纯电动汽车更低。
增程式电动汽车并不适合高速长途行驶
增程式电动汽车在市区行驶很节省能耗，不过由于技术路线简单粗暴，一旦上高速长途行驶，各种弱点就暴露无遗，比如油耗增加、噪音增大。下面分析原因。
电机效率下降导致油耗增加
增程式电动汽车和纯电动汽车都是电机驱动，而电机的特性是低速高扭，高速时扭矩反而会下降，从而导致驱动效率下降，高速行驶的能耗反而高于城区行驶的能耗。增程式电动车在高速长途行驶，基本依靠燃油发电，油耗增加更明显。
能量转化损失带来油耗增加
高速行驶，燃油车和增程式电动车的发动机都处于高效率区间，但是增程式电动汽车多了一道能量转化环节，需要把燃油转化为电量，再由电机驱动，除了电机效率下降外，还要多承担能量转化带来的能耗损失。
能量转化损失也不是没有办法解决，可以通过热效率更高的阿特金森发动机来抵消能量转化损失，甚至高出的热效率还有富余。
但是，高热效率的阿特金森发动机也不是大白菜，除了一些国际大车企，国内车企只有比亚迪做得最出色，而无论比亚迪、丰田、本田，基本都看不上低技术含量的增程式电动汽车，这也导致，国内的增程式电动汽车发动机热效率不高，难以发挥优势。
电量需求压力导致发动机噪音增大
增程式电动汽车在市区行驶，单位时间内消耗的电量很低。日常城区行驶，平均时速仅为二三十公里，一辆A级轿车百公里电耗仅为12度左右。以每小时行驶30公里为例，电耗只要3.6度，发动机只需要3.6KWH的发电功率就可以轻松应付。
增程式电动汽车上了高速，如果时速100公里，一款A级轿车百公里电耗会上升到13度左右，发动机至少需要130KWH的发动功率才能满足正常驱动需求。
在高速上，如果增程式电动汽车跑到时速120公里，百公里电耗会增加至15度左右，发动机则需要180KWH的发电功率！如此高的发电功率，只有靠发动机拼命提高转速才能实现，否则将无法实现充足供电，发动机能不疯狂嘶吼吗？
写在最后：
增程式电动汽车虽然是电动汽车三种技术路线之一，实际上却只是插电混动众多驱动模式中的一种，技术层级极为单一，所以也会带来诸多弱点，导致难以发扬光大。
雪上加霜的是，国家目前鼓励电动汽车发展，是以技术为导向，以最近发布的10月1日以后新能源汽车免购置税的最新要求，对油耗提出了更高技术要求，犹如给了增程式电动车当头一棒。
理想ONE的油耗远高于新规的油耗技术要求，基本会排除在免购置税目录之外，据闻理想将通过新款重新定价的方式化解危机。而刚上市不久的东风岚图FREE、塞力斯FS5等四驱
