标志与灵魂
在此时此刻，无论自主品牌冲击高端市场的势头有多么风生水起，中级轿车市场依然是中国市场最核心的领域，是一家车企最赖以生存的根基，中级轿车市场的份额对比恰恰反映着车企势力的强弱更替。
而在自主品牌中， 吉利帝豪无疑是这个细分市场中标杆性的产品。对吉利来说，帝豪是进军汽车行业的起点，是树立行业地位的标志与灵魂。
从2009年刚出发时快速进入万辆俱乐部引领吉利实现初期的市场突破到2014年新帝豪成为改变吉利命运的“救命稻草”再到2018年赶超朗逸家族成为中国汽车市场中家族化车型冠军，12年一路走来，帝豪家族不仅累计为吉利带来了325万销量基盘，更是演变成自主品牌中像大众高尔夫以及丰田卡罗拉般的存在。
一款具有鲜明标杆化的明星车型，自然会格外受到关注。尽管，自2011年帝豪迈入月销万辆大关的那一刻开始，人们就已经习惯性地将其与朗逸、轩逸等老牌合资产品进行比较。但必须承认的是，彼时销量上实现历史性跨越的背后无论是在制造体系还是在品牌效应上，帝豪与这些庞然大物相比依然相距甚远。
如今，吉利已经实现了从“价格导向”向“品质导向”再到“用户导向”的成功转变，全面提升了产品、渠道、传播、服务体系能力，曾经的体系短板正在被逐渐消除。而在吉利4.0时代全价值链体系赋能下，身经百战的帝豪经过三个代际的进化来到第四代，这个曾经的“后来者”拥有了直面甚至是超越合资竞品的能力与实力。
近日，在大众侃车举办的“中美日德—冠军家轿争霸赛”上，第4代帝豪便与朗逸、英朗、轩逸这三款国民级家轿汇聚一堂，以实力论高低，以感受品变迁。
必须明确的是，由于第4代帝豪的价格区间为6.99-8.89万（豪友价6.59—8.49万）元，因此其他三款车也选择了相似区间内的老款车型（市场终端普遍优惠2-3万元）。毕竟作为国民级的家轿车型，它们的首要任务就是解决中国相当一部分老百姓“第一辆车”的问题，对于这些庞大的群体而言，价格永远是第一要素，撇开价格谈产品无异于“耍流氓”。
“大人，时代变了”
本次“争霸赛”主要分为静态比赛与动态比赛两个部分。不得不说，在静态部分，帝豪无论是在外观造型、内饰设计又或是智能系统等方面都是处于绝对领先的地位。朗逸、英朗、轩逸这三款老款车型虽然在造型设计上都各具特色，经典的产品形象也是一个时代的印记。
可“大人，时代变了”，在各家车企强烈地“年轻化”视觉冲击下，这些曾经的经典造型也早已不再符合年轻人的主流审美，更何况满是塑板的内饰质感以及令人捉急的智能系统都让德日美这三款车型与目前行业所追求的精品化背道而驰了。
反观第4代帝豪，外观时尚感十足。侧面线条流畅利落，贯穿锐棱腰线从前翼子板延伸至尾部，与后尾贯穿式的LED尾灯相连，串联起整个车身，锋利精准的特征线分割出饱满完整的型面。
不仅如此，第4代帝豪还把车高降低了10mm，车宽增加了31mm，宽高比也达到了1.25，据官方介绍这样的宽高比在同级中是最大的，由此带来的重心视觉效果以及运动感都会大幅增加。
当然，在内饰的设计上，第4代帝豪表现也相当不错，比如内饰肉眼所见部分绝大部分都用软包进行覆盖，麂皮式座椅舒适感十足，并且内饰采用了蓝灰拼色的设计，这也使得整个内饰看上去不沉闷的同时透露出一丝轻奢的感觉。
同时，12.3英寸高清数字仪表盘与10.25英寸悬浮式高清中控大屏无论是在集成度、清晰度以及流畅度等方面也是其他三款车所不能媲美的，（其他三款车都没有液晶仪表盘）更别说是其中集合的智能化功能。
在第4代帝豪上，不仅配备了GKUI车载智能网联系统、仪表智能语音驾驶助手、后排智能监测、倒车雷达、倒车影像、自动头灯、座舱新风系统和智能情景空调等十多项智能科技，还带有了540°透明底盘、转向盲区显示系统、集成式百万高清行车记录仪、后备箱钥匙感应开启等高级别功能。
相比之下，1.5L-6AT精英型英朗与经典 1.6L-CVT豪华版轩逸仅仅带有模糊不清的后方影像，而启航1.5L-6AT舒适版的朗逸干脆没有驻车影像，其他的智能化配置也都停留在上个时代中。并且，在车身尺寸近似的情况下，第4代帝豪会利用中控双层立体置物格、免提拎物钩，以及大容积的后备厢空间等一些巧思来发挥空间优势，满足出行需求。
不过，其他三款车型也并非在静态体验中完全败下阵来，比如在乘坐舒适性上，素有“小天籁”之称的经典轩逸还是继承了“大沙发”的优势，整车从悬挂调校以及座椅的软硬程度都让车辆的舒适性得到了较大的保证。
有人会质疑，这是两个时代产品之间的比较，第4代帝豪赢了，也是胜之不武。且不说,这是10万级以下的较量，即便是把价格区间拉到合资新款车型领域，吉利以及整个自主品牌在造型、内饰以及智能化上的优势也是相当明显的，这几乎是行业共识。
“让消费者用最少的价格买到最好的家轿”
来到动态部分，其实在比较之前，个人还是对第4代帝豪的动力总成比较担心的。毕竟一方面，其他三款合资车型的动力总成已经经过了多代的专业研发以及市场的反复验证，在可靠性上会有着得天独厚的优势。在主流自主中级轿车基本上都选用1.5T的动力和DCT的变速箱之时，第4代帝豪却用起1.5L自吸+CVT，不免会让人觉得第4代帝豪在动力输出上会乏力。
令人惊喜的是，在0—60km/h的加速项目中，这套动力系统所表现出的加速性能、响应速度、平顺性等方面都不弱于其他三款车型，甚至在初段加速过程中还会表现出一定程度的优势（朗逸起步就比较慢），作为入门级的家用轿车完全能够满足日常的代步出行需求，不用担心动力不足的问题。
此外，作为帝豪家族首款诞生于BMA基础模块化架构的轿车，同是BMA的车还有吉利缤越、领克06等等。为了打造安全、健康、科技、品质的标签，吉利把“全面架构造车”的优势，包括平台技术、开发理念、核心能力、体系保障都融入第4代帝豪。
举几个小例子，在本次制动安全测试中，第4代帝豪也相较于其他三台车取得了最好成绩，官方宣传的百公里制动距离36米看来真不是盖的;相同场景下，第4代帝豪的NVH能力也是表现得最好的。一叶知秋，从这些小细节上足以看见，吉利在第4代帝豪上的重视程度，它是决不允许帝豪出任何纰漏的。
在BMA架构之下，第4代帝豪的底盘调校也相当舒适，在过连续减速带时，悬挂表现干净利落，没有产生多余的震动，在整体滤震上不会显得特别僵硬。而且得益于平台低重心的设计以及精准的转向调校，在过连续S弯路时，悬挂整体的侧向支撑使得整车的车身姿态以及尾部循迹性都保持良好，不会出现失控的感觉。
其实，在机械素养上，第4代帝豪与其他三款车型都在伯仲之间，各有千秋。例如经典轩逸凭借马力以及“祖传CVT”的优势，在初段加速以及平顺性上表现更好，而英朗的底盘质感以及舒适性更优，朗逸则在操控上有着优势，可总体而言，第4代帝豪的综合实力绝对是当之无愧的冠军。
总而言之，随着第4代帝豪的到来，吉利也逐渐形成了帝豪、缤瑞、帝豪GL、星瑞这样的A级车产品矩阵，用尺寸、产品力和价格去分属不同市场。虽然第4代帝豪的产品力不及星瑞这么高端，但作为一个售价在6-10万的自主中级车，第4代帝豪的产品力还是颇具竞争力。
“让消费者用最少的价格买到最好的家轿”，第4代帝豪做到了……
