这是尹同跃第五年履职全国人大代表，今年他带来了十三项建议，聚焦“双碳”、新能源车、出口贸易的法律法规和技术提升等方面。
谈及原因，尹同跃告诉记者，奇瑞汽车也在积极布局建议中所涉及的领域。“奇瑞围绕着新能源、芯片等一系列新技术进行了大量的创新。这些创新给我们带来了很多甜头，产品的市场表现越来越好，后续奇瑞还要坚持技术创新、管理创新为主线，继续通过创新来实现中国汽车工业由大变强、由散到集中的过程。”尹同跃说。
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建议汽车行业纳入碳交易市场
过去一年，“双碳”已经成为汽车行业的一大热词，在尹同跃今年带来的13项建议中，有7项与“双碳”“新能源车”有关。
“一方面中国正在成为架在车轮上的国家，国内汽车保有量已经超过了美国，成为全球最大的国家。另一方面，中国又是一个贫油的国家，汽车产业发展越快，我们的石油对外依存度会越高，也会影响到国家的能源安全。”尹同跃说，“‘3060’双碳目标是国家对全球的承诺，而汽车行业又是排碳大户，要发挥自己的技术优势承担行业责任。”
为确保实现“双碳”目标，国家将发电、石化、钢铁、有色等行业纳入碳排放管理的重点对象，通过全国碳交易安排的市场化手段，使企业履行碳排放的义务。不过，汽车行业目前还未被纳入碳排放管理重点行业。
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“与传统燃油乘用车相比，现有新能源乘用车每年在使用阶段减少了1500万吨左右碳排放。”尹同跃认为，相关部门应该利用碳交易手段积极鼓励行业车厂转型新能源车生产。他建议扩大碳交易行业范围，将汽车行业包括在内，让汽车企业参与CCER进入碳市场进行交易，同时鼓励跨行业企业通过碳市场交易推进国家“双碳”目标的实现。
值得关注的是，尹同跃还在涉及“双碳”的建议中提及了汽车工业固废回收的减碳作用。数据显示，2020年，我国大宗工业固体废弃物综合利用率仅为56.91%。尹同跃认为，工业固废回收利用水平低，既有行业企业本身小散乱等因素，也与回收企业立项难、落户难有关。在“双碳”目标下，工业需要加强固废减量化、综合利用，减少碳排放。
“应加快工业绿色低碳发展，优先源头减量，引入溯源体系，对工业固废的全生命周期进行监管，引入可交易的减碳积分机制。针对工业固废产业链，在财税体制上进行改革，切实减轻企业的税负，避免出现劣币驱逐良币的现象。”尹同跃说。
新能源车仍需政策“保驾护航”
“双碳”背景下，国内新能源汽车的发展前景是确定的。但对于车企而言，今年既面临着新能源车补贴进一步退坡的现实，也要应对上游原材料涨价的压力。
在尹同跃看来，在此背景下，企业需要在管理、技术上形成自己的“内生力”，但也需相关部门在上游产业链及新能源车使用端进行政策上的“保驾护航”。
自去年开始，以电池级碳酸锂为首的锂盐价格迅速攀升，让不少动力电池企业苦不堪言。今年以来，碳酸锂价格累计涨幅已经达43%。韩国新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达477GWH，而动力电池供应缺口约为18%。
“制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料为稀缺资源，且严重依赖进口。国外因中国新能源车的蓬勃发展，逐渐对这些资源进行管控。”尹同跃说。
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基于此，尹同跃建议国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，以确保新能源汽车供应链安全。
在新能源车使用层面，尹同跃也谈到了当前存在的问题。“目前，各地绿牌政策不统一，这将导致绝大多数插电混动车型的潜在消费者被劝退，使得插电混动车型被彻底边缘化，不符合国家政策支持方向。”尹同跃说。
记者了解到，北京市的政策规定插电混动汽车作为新能源汽车，可以使用新能源号牌，但是不能享受不限行政策；上海市则规定，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市不再发放专用牌照额度。
对此，尹同跃认为，工信部应该明确绿牌定义，牵头疏理各地方政府出台的绿牌政策，并在全国实施统一的绿牌政策，确保插电混动车主享受与纯电动车主同等待遇，以支持插电混动技术路线发展。
充电基础设施不够完善则是影响用户体验的另一个重要因素。“随着新能源汽车的发展，充电基础设施的诸多问题也暴露出来，对新能源车主出行造成了不利影响。如，部分存量小区固定车位建桩改造难；部分充电桩运维不及时，节假日高速公路充电难等问题。”尹同跃说。
为此，他建议，工信部、国家发改委等部委加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设、运维中存在的问题。
呼吁完善政策助力中国汽车“走出去”
值得关注的是，尹同跃今年的建议中还有两项涉及到了对外贸易。实际上，这与奇瑞汽车的海外布局不无关系。
一直以来，奇瑞对汽车“出海”都颇为重视。奇瑞控股集团发布的数据显示，2021年，奇瑞出口销量约为26.9万辆，同比增长136.3%。在此基础上，尹同跃更是立下2022年要出口50万辆汽车的“军令状”。
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但“客场踢球”不易，记者从多位汽车从业者处了解到，国内车企的自营航线不多，受疫情影响，国内汽车出口存在“一舱难求”的困境。此外，关税和汇率都成为影响自主品牌海外竞争力的重要因素。
“目前，自主品牌的产品性能和质量已经逐步与国际市场上的主要竞争对手日韩汽车相近，但由于日韩政府在中国汽车主要海外市场所在国家都签订了自由贸易协定，日韩汽车企业因而享受更多的优惠政策，使得中国汽车品牌在市场竞争中处于不平等地位。”尹同跃告诉记者。
比如，在已与中、日、韩均签订自由贸易协定的智利，中国品牌汽车销量已占整个汽车市场的近25%，多个产品进入销量前十。在尹同跃看来，自由贸易协定的达成，将会为企业“走出去”提供更好的政策支持。所以，他建议商务部应加快比照日、韩等国的汽车关税政策，加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定涉及汽车的关税政策等。
关税之外，“汇率”同样是自主品牌出海的一个“拦路虎”。在奇瑞汽车出口的过程中，尹同跃称自己感受到自主品牌出口到南美、中东、非洲等国家和地区时普遍存在汇率波动大、外汇资金匮乏、企业销售资金回笼困难等问题，这严重制约了出口规模的增长。
不仅如此，记者也了解到，国内关于双向易货贸易的相关政策缺少明确规定。例如，原为易货贸易服务的“0130”代码是海关总署若干年前设定的，是否适合新型易货贸易，暂无明确答复；易货贸易在货物计价、外汇核查、出口退税等环节，海关、外管、税务等相关部委暂无明确规定等。
“（我）希望双向易货贸易所涉及到的相关部委完善相应管理制度，便于指导双向易货贸易的开展。同时，扩大双向易货贸易创新试点范围，鼓励各自贸试验区探索双向易货贸易模式，对先行先试、积极参与双向易货贸易模式的创新主体以及对区域双向易货贸易额贡献度较大的企业，给予政策支持等。这样才能快速提升外贸规模，才能让中国汽车更快‘走出去’。”尹同跃告诉记者。
