5月8日，安智汽车创始人兼董事长郭健博士接受《中国汽车报》记者独家专访，就AEB等L2级别辅助驾驶技术回归热议、新冠疫情持续爆发对汽车供应链影响，以及安智汽车为何受到资本追捧等问题进行了一一解答，从中窥见，中国自主智能驾驶企业技术向上的发展路径。
智能辅助驾驶 系统再回舆论焦点
近几年，随着汽车智能化快速发展，新车智能装配率越来越高，投资热度更多聚焦在L4级以上自动驾驶领域，而自动紧急制动系统（AEB）等L2级别辅助驾驶技术鲜少受到重视。不过，在前不久举行的中国电动汽车百人会论坛上，理想汽车创始人兼董事长李想提出“所有车标配AEB功能”的建议，获得了包括全国政协经济委员会副主任苗圩在内多方的支持，AEB等L2级别智能辅助驾驶系统再次成为舆论焦点。
对此，郭健认为，车规、全栈、量产的L2级别智能辅助驾驶系统是迈向更高阶自动驾驶的核心基础。L2级别智能辅助驾驶系统听起来不如L4级以上自动驾驶那样美好，但全栈、量产的L2级别智能辅助驾驶系统面临的开发难度和挑战更大。
其一，量产就需要直面成本问题，L2级别智能辅助驾驶系统采用了低成本的毫米波雷达、视觉等传感器，无法实现对周边环境的无偏差感知与映像，无法做到真正的“耳聪目明”。他举例：“这与人的感知类似，我们的眼睛无法做到厘米级的距离精度，更无法提供零点几度的角度分辨率，相对于我们大脑的精密程度，我们眼睛、耳朵更多是“低配”的感知单元，传感器的技术迭代与信息融合成为技术向上的必然途径。”在智能驾驶三大核心算法模块“感知-决策-执行”中，就需要感知层在有限芯片运算力下，去更好地复现周边道路工况，更好地基于对历史信息及其它感知单元的融合去预知未来。
其二，“心随意动”的人机共驾模式，智能驾驶需要更为精确的实现人-车-路的和谐闭环，兼顾安全性、舒适性等主观评价指标。决策-执行端的算法设计，更多是对普通驾驶员行为的纠正与补充，在算法设计的每一个模块都要精确的去预测人的决策行为。比如，在走停型ACC自适应巡航控制的跟停过程的设计中，需要保持制动过程的前半段给予驾驶员安全性的保障，在与前车的相对距离、相对速度进入驾驶员认为的安全域间后，本车进入自由滚动的“溜车”控制，直至本车静止。人机共驾设计更多是基于人对车、对路的理解所产生的理想型控制输出，并且，系统在运行过程中，如何对驾驶员保持“透明”，也是L2级智能辅助驾驶系统的挑战。“透明”的设计，是利用车载HMI等手段，让驾驶员较为清晰、明了的了解当前的行驶工况及系统的运行状况，从而建立起对系统长期的信心。
“自主企业要突破量产级、全栈自主的L2级智能辅助系统，就必须技术向上，实现对自动驾驶的全级赋能。”郭健告诉记者，技术向上的本质在于如何更好模拟人对周边环境及车的理解，去安全、舒适的驾驶车辆。“渐进演化”的技术路线，是从单纯的侧纵向单独控制，到侧纵向协同控制，最终在5G、高精地图、网联技术的加持下，实现侧纵向控制的局部路径规划与全局路径规划的集成。
安智汽车提供全栈、车规、量产的L2级智能驾驶系统
安智汽车是国内少数在智能驾驶核心技术链中自主掌握感知、融合、规控全栈底层自研能力的企业，已助力近万台乘用车和商用车实现安全出行。郭健介绍，年产30万套77GHz毫米波雷达与智能视觉产品的全自动产线在广西的正式投产，让安智汽车真正从技术的全栈自主迈向了产业链的全链可控。
全栈、量产的L2级智能辅助驾驶系统成为安智汽车技术向上的支点，适应整车企业需求及更高阶自动驾驶的场景落地，安智汽车的技术产品路线从原有的“眼脑合一”的模式，开始解耦感知与决策两个部分。带有感知算法的传感器下沉更适应汽车和自动驾驶的场景需求，而决策层则与全局路径规划算法向上集成到域控制器中。
安智汽车产品roadmap
传感器的下沉，并非传感单元退回到传感器本身，而是集成更为聪明的感知算法，可以成为人的感知域的精确复现与补充。以安智汽车新一代视觉产品为例，区别于传统单纯堆砌镜头从而扩大视场角的方法，安智利用自主研发的车载摄像头搭载云台技术，集成防抖与随动转向功能，在降低摄像头成本的情况下，同时兼具提升车载摄像头在复杂恶劣工况下稳定性以及强化功能安全性的要求，真正做到传感器智能化演变。同时，安智汽车顺应未来自动驾驶降本的大趋势，快速迭代与研发4D抗干扰毫米波雷达，作为自动驾驶领域的全级赋能先驱，安智4D抗干扰毫米波雷达将会在开放道路与封闭场景中为自动驾驶提供持续可靠的感知数据输出，为自动驾驶定位与决策提供精确的点云数据。安智4D抗干扰毫米波雷达可以媲美16线激光雷达所提供的点云原始数据，但成本仅是激光雷达的十分之一。
集成控制向上，是指回归汽车本身，建立更为契合熟练驾驶员驾乘行为的决策与规控策略。据悉，郭健博士师从吉林大学管欣教授，其所在课题组是国内最早开启智能驾驶与无人驾驶的研究团队。在智能汽车行业，最早提出了对驾驶员前视预瞄行为的模拟，稳态预瞄、动态校正的理论让智能驾驶的决策层高度模拟熟练驾驶员的驾乘行为。基于前期理论基础，安智汽车在长达7年的自主研发中，坚持与整车客户的“Tier 0”模式进行技术与项目的深度协同，摒弃传统主机厂-供应商模式，深度介入中国驾驶员的驾乘特性分析，搭建了具有驾驶人员“情感表征”的决策与规控策略。同时，基于团队在汽车动力学与运动学方面深厚的理论基础，建立了人-车交互算法模块，能完整映射人对车辆底盘的理解与操控，大大拉进了驾驶员对系统的信赖程度。
全栈、车规、量产的L2级智能驾驶系统是技术向上的支点，也是安智汽车从智能驾驶全栈自主到对自动驾驶全级赋能的起点。安智汽车通过多年在乘用车与商用车上的量产开发经验积累，目前已经将核心算法模块横向拓展到更多的应用领域，其中包括封闭场景自动驾驶小车，港口运输车等等。在郭健看来，自动驾驶技术的通用性和泛化能力才是产品力的关键所在。
为自动驾驶全级赋能
“今年以来，长春、上海、北京等地新冠疫情的持续爆发，给中国汽车行业带来巨大冲击。在绵密的供应链传导下，汽车零部件产业受到的影响尤为巨大。”郭健对记者说，本次获得老股东盈科投资的A+轮追投，能够进一步提升安智汽车的保供能力。他介绍，安智汽车于今年1月在广西梧州自主建设的高阶智能辅助驾驶系统生产基地投产，上半年连续获得了多家主机厂的项目定点意向。同时，技术迭代加速，快速由技术全栈自主、供应链全链可控转化为自动驾驶的全级赋能。
未来安智汽车将继续脚踏实地，携手生态伙伴，依托智能驾驶全栈自主研发积累，打造高性能、本土化的前瞻自动驾驶解决方案，赋能更多智慧出行丰富场景的产业化繁荣！
