秉持“人民需要什么，五菱就造什么”理念的五菱也要做混动了！
7月14日，五菱官宣正式进军混动市场，称要“立足人民所需，打造‘人民的混动’”。据介绍，五菱混动拥有HEV和PHEV两条路径，将率先推出不插电混动（HEV），意在为充电生态还不完善，充电不方便的用户提供最合适的解决方案，让人人都能轻松拥有混动带来的出行新体验和美好生活。
另一方面，关于混动技术的大佬“互撕”还在继续，继“魏牌CEO开撕华为余承东”之后，“魏牌CEO晒单华为汽车”再登微博热搜。
先是7月6日，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在微博发文表示，增程模式是目前最合适的新能源模式，并感谢李想开拓探索增程模式的贡献，李想转发该条微博并回以商业比心。
长城旗下魏牌CEO李瑞峰看不下去了，发博开撕“增程式混动技术落后是行业共识”，而自家的DHT串并联才是“全球最好的”混动技术。一句“再大的嘴，也不能大放厥词”直接呛出火药味。随后几天，李瑞峰连续开炮，用诸如“落后就要挨打”、“吹起的泡沫总有人要戳破”、“新势力拿落后技术割韭菜”等一句句小狠话，让争议和舆论持续发酵。
本以为打打嘴炮而已，没想到到了7月13日，李瑞峰在微博晒出他本人的问界M5购车发票，似乎要用实际体验“锤爆”华为。网友一下“嗨”起来了，虽然不少人质疑李瑞峰掌握了“碰瓷营销”的流量密码，但更多网友还是在催更，期待李瑞峰的问界测评小作文。
一场“全球最好”的争论背后，是今年混动的销量“大爆”和当下国内混动车型的疯狂内卷。
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当下的两种主流混动技术：功率分流式vs串并联混动
诞生一百多年的汽车正在经历着一次关于驱动系统的变革。从发展的眼光来看，虽然纯电才是未来的主流和方向，奈何纯电痛点依旧存在。为了兼顾消费者的需求，被称作“燃油时代与电动化时代过渡”的混合动力出现在汽车行业中。凭借着以电赋能、燃油辅助、油耗更低、续航更长的优势，混动车型逐渐受到市场的欢迎。
数据显示，2021年，国内市场广义混动的销量，即插电混动+普通混动，已经突破120万辆，同比增幅超过了140%。其中PHEV汽车去年销量达到60万辆，增长率达到121.6％，甚至小幅超越了纯电动汽车的增长率。
到了今年上半年，PHEV销量增速开始将纯电车型远远甩在身后。仅以6月为例，纯电动汽车产销同比均增长1.2倍，而插电式混合动力汽车同比分别增长高达1.8倍和1.7倍。
注：不含非完整车辆 数据来源：中国汽车工业协会 制表：薛亚培 郝文丽
据清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗介绍，以前，混动界流行着一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田THS，另一种是其它。这句话曾经是对丰田THS技术水平和历史地位的夸赞。
但如今的混动市场格局变了天，还是只有两种混动：一种是THS，而另一种是串并联DHT。但这句话不再是对丰田THS的夸赞了，只是表明其技术路线的“特立独行”，后来者大都不跟进丰田THS，而走了DHT路线。
丰田THS历史悠久，是一种以发动机为核心的混动方案，电池、电机都只是辅助。其优势在于构型精妙，在电池和电机技术低、成本高的年代一枝独秀；但其劣势也在于精妙，因为它很难单独强化某一方面的性能，也就很难充分吸收行业发展的红利。
当电池和电机成本急剧降低，结构难改动的丰田THS优势缩小、劣势渐显。张抗抗将其比喻为电脑的品牌机，买来就很好用，但自己加硬盘和内存不太方便。
而串并联DHT分很多种，构成了自主品牌混动百花齐放的局面，包括比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、广汽传祺GMC等，虽然命名各不相同，但本质上都是串并联混动。
和丰田THS相比，串并联的最大优势就是配置的灵活性，可以很快地利用汽车电动化带来的红利。在电池成本大幅下降的今天，串并联的纯电续航可以通过电池增加而不断提升，比如比亚迪DM-i的纯电续航就有60公里、120公里、240公里多个版本。
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全面赶超合资，中国混动“尖子生”太多
正是串并联DHT更强的环境适应性，使其在市场上逐渐占据主动地位。
2021年，中国品牌在混合动力技术方面“井喷”，展现了八仙过海各显神通的本领，于是很多人将2021年称作中国品牌的混合动力元年。而2022年更是混动大年，中国品牌技术实力全面赶超合资，展现出来了“自主尖子生”的真实力。
既然串并联DHT是中国品牌混动技术主流中的主流，那么其差异主要在哪里？
为了让处于高效工作区间的发动机更多地直接驱动车辆，不少车企选择增加混动系统挡位，在发动机转速和扭矩不变的情况下，改变车辆的驱动力和行驶速度。这是各家混动系统最显差异化的地方，多挡DHT也可能成为行业一种可行的技术选择。
本田i-MMD和比亚迪DM-i是一挡代表选手。
从本田i-MMD以电驱动为主的思路来看，系统本身可挖掘的扩展性很广，“就跟积木一样，可以变着法子来搭建”。如果进一步缩窄发动机直驱的空间，甚至取消发动机直驱，i-MMD就可以变成一套“增程式混动系统”；如果把电池加大，又可以变成插电式混合动力系统。
而比亚迪DM-i（超级混动系统）纯电驱动的范围更大，“能不用发动机就不用发动机”。大部分日常场景下都是纯电驱动， 中高速巡航时发动机加入直驱，来保证高速场景下的油耗依然较低。
长城柠檬混动DHT和广汽传祺钜浪混动是二挡代表选手。
长城柠檬混动DHT可以说是混动届的新晋代表之一，支持HEV和PHEV两种动力形式，通过布局不同功率的动力系统和变速箱，即可实现HEV和PHEV的转换。尤其两挡变速器的使用可以获得更高的性能支持，在结构设计逻辑和电气化当下的电驱为主模式下，整套系统更符合“新能源”的技术大方向。
钜浪混动拥有双混动技术路线——分别是消化吸收丰田最新THS功率分流混动系统，以及正向自研的GMC双电机串并联混动系统。多了一个挡位，能让处于高效工作区间的内燃机更容易介入驱动，在路况复杂时充分发挥内燃机的效率优势，使整车能耗更低。而且2AT的加入，让引擎的加速更有效率，动力更强。
吉利雷神智擎Hi·X混动技术是三挡代表选手。其首搭了全球首款量产的3挡混动电驱变速器DHT Pro，吉利称之为既不是传统燃油车也不像是传统意义的新能源，而是“不用充电的长续航可增程混动”，是“汽车界的高等生物，是汽车界不断进化的新物种”。
而以理想、问界、岚图为代表的增程式车型，张抗抗表示严格来说属于串联混动，但也可以灵活地理解为“零档”串并联。增程式作为发动机不直驱的混动形式，根本优势是可以更加自由地设计、布置发动机。若企业投入研发“增程专用”发动机，则发动机进一步的专用化可获得更高的热效率。其优势在于市区路段表现优异，劣势在于高速行驶油耗偏高。
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PHEV和电动车不是竞争对手，而是共同吞食燃油车份额
智能DHT技术，终结了合资的暴利时代，解决了消费者使用车辆过程中的里程焦虑，在集成度、电池、变速器等领域取得了全面的进步，市场层面也给出了积极反馈。
仅以比亚迪为例，2021年，比亚迪PHEV车型的累计销量超过27万辆，同比增长达到惊人的467.62％，成为该品牌2021年销量增长的最大推动力。今年上半年，比亚迪电动车销量同比增幅为246.23%，而插电式混动同比增幅则狂飙至454.22%。
一个值得关注的现象是，纯电市场的销量结构是“哑铃状”，即高端和低端的销量占比多，但8万-20万元这一理应有着庞大用户群体的主流市场却只占少数。反观混动市场，走量的都是10万-25万元的产品。这似乎证明了：在相对主流的市场里，消费者更愿意选择混动，而非纯电动。
张抗抗也认为，PHEV的爆火，主要原因在于各大车企都试图凭借技术变革引领混动市场，推出了真正具有竞争力的产品，其关键是与纯电车型形成了错位竞争。
他进一步指出，近年来，电池成本虽下降明显，但除了五菱宏光MINI EV类车型之外，还无法在十多万元的价位区间形成压倒性优势，PHEV刚好弥补了这一空白。而在大型车细分市场，通过堆电池的方式增加续航也会带来高昂的成本，所以增程式混动的理想L9、比亚迪腾势和岚图梦想家相比纯电路线具备成本优势。
对于混动的大热，有观点认为，随着电动汽车技术成熟和成本下降，作为“过渡技术”的PHEV生存空间将逐渐缩小。但也有观点指出，或许这是一种趋势，但仍会有一个漫长的演变过程。
张抗抗就认为，PHEV目前正处于上升期，还会火很久。“PHEV的竞争对手不是电动汽车，而是和电动汽车一起在吞食燃油车的市场份额”。他说。
全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇则认为，PHEV车型将成为自主品牌向上的一个非常好的抓手。
他表示，过去自主品牌向上的主要障碍是发动机、变速器技术远远落后于汽车发达国家，而国内PHEV技术的蓬勃发展正好迈过了这一鸿沟，为品牌向上提供了基础；加之国内智能座舱、自动驾驶技术优势领先，更为PHEV车型的发展插上了翅膀。
