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据浙江之声《我们都是汽车人》主持人爆料，一位极星2双电机长续航版车主黄先生表示，自己在驾车途中发生意外，车辆撞山后导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在之后的维修中，黄先生被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换，而这一报价高达54万。
动力电池维修费用高、价差大
54万元是整体定损的价格，除去车头部分的9万多元，电池包的更换价格也达到了40多万元，而这辆极星2的发票价仅为24.9万元。此前，一辆特斯拉Model Y发生碰撞以后车身结构变形，维修费用高达20万，整车价格只有28万元，所以有不少人认为新能源车买起来便宜，用起来贵。
记者咨询了几家新势力企业了解因事故损坏导致更换电池包的价格。
小鹏汽车北京地区一家售后服务中心相关工作人员对记者表示，一般电池包总成更换的价格在10万元左右，不过该门店还未更换过电池包。
理想汽车一名线上服务人员对记者表示，针对因人为因素导致的电池更换，价格一般在7万-9万元。
蔚来汽车在线服务管家表示，75度电池和100度电池的售后全损的价格分别是12.8万元和16.8万元。
不同企业之间电池包的更换价格并不一致，但占据整车价格四分之一到三分之一的电池包更换价格也并不便宜。
针对此次极星2被曝天价维修事件，有业内人士指出，电池原材料涨价是动力电池成本居高不下的原因之一。今年来，动力电池主要原材料锂、钴、镍都出现大幅度涨价。相关数据显示，上半年电池级碳酸锂报价达到了48万元-52万元/吨，而去年初这一价格仅为5万元/吨。
也有观点指出，电池技术的迭代，在提高车辆续驶里程的同时，也提高了车辆售价，同时还抬高了动力电池维修的成本和门槛。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平对记者表示，各车企不同车型乃至不同年款的产品换电池的价格差异较大，主要原因可能包括以下几方面：
一是每款车型在售出时所取得的逐年变化的国家和地方补贴金额不同，且补贴是一次性的，而售后维修阶段的更换电池费用实际上是没有了补贴的价格；
二是近期电池材料资源波动巨大，电池材料按批次不同有几倍甚至十几倍的涨幅，因此车企的备用周转电池等价格差异较大；
三是车企和电池企业之间当初签订的商业协议包括技术服务协议等对于电池质保的服务范围、条件、费用等也各有不同；
四是目前各车企的电池维修以及更换，由于专业性较强，又是新生事物，相互也需要保密，所以只能本车企或本电池企业来进行维修等服务，市场化的程度还不彻底；
五是新能源汽车行业发展较快，个别车型的电池可能已经不再大规模生产，单独定制确实成本较高，报价情况也会差距较大。
技术发展带来的电池维护挑战？
“底盘、电池一体化技术可以简化结构，增加整车续驶里程，但这项技术也面临着维修方面的挑战。如果底盘发生形变，那么维修方面的成本恐怕不低。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔说。
电池成本高固然是维修成本高的一方面原因，另一方面，CTC、CTB等电池技术的创新也对电池维修难度的增加难辞其咎。
从原材料创新到结构创新，动力电池的技术发展催动了行业内的纵横捭阖，CTC（电池底盘一体化）、CTB（电池车身一体化）等对电池结构优化的技术也从研发阶段逐步走向市场应用。
主要原因是这种一体化设计有着天然的驱动力和优势。CTP技术是指对电池包进行精简，直接由电芯组成电池包，取消模组或采用大模组的形式，可提升整个电池包的体积能量密度。CTC技术则是将电芯直接整合在底盘上。根据特斯拉的相关资料，在运用CTC技术后，每辆车能节省370个零部件，车身减重10％，续驶里程却增加14％，直接收益是降低了整车成本。
采访中，不少业内人士特别强调了这种变化带来的动力电池维护的技术与成本挑战。而这一点也是导致电池包出现故障只能整体更换甚至车辆只能“只换不修”的原因之一。
真锂研究创始人、首席分析师墨柯进一步指出，CTC、CTB之类的技术能减少车辆的生产成本，但是会潜在增加消费者的使用成本。车企首先考虑的是怎么降低车辆生产成本从而降低售价以吸引更多消费者，“就像智能手机，电池不可拆卸，一旦坏了去维修，成本也不低，而原来功能机的时候，电池坏了对消费者来说几乎没成本。电动汽车只有让使用功能方面更为吸引人，消费者对这种成本的转嫁才有可能接受。”
保费增多 动力电池“售后刺客”何解？
2021年12月，中国保险行业协会开发完成行业《新能源汽车商业保险专属条款(试行)》。新能源车险专属条款重点解决了消费者普遍关注的“三电”保障问题，保险责任覆盖范围进一步扩大。
动力电池维修费用增多带来的还有保险费用的增高。新能源车险新规之后，有不少车主反映车辆保费有所增加。彼时还有网友在社交媒体上爆出，特斯拉Model Y几日之内保费涨到1.4万元。
不仅消费者大吐苦水，保险公司也并不情愿。相关数据显示，2022年1-7月，新能源车险保费收入231亿元，占商业车险总保费收入的6.7%。不少中小公司不敢涉猎新能源车险。
本文截稿前，“天价换电池”事件传来了后续，事故车最终放弃维修，进行了全损换车。极星官方客服人员向媒体表示，车主反映情况后，公司内部进行了调查，并与维修商、保险公司、车主进行了沟通，得出了确切价格，保险公司与车主进行了定损和赔付。
但伴随着电动汽车保有量的上升，电池的“只换不修”或是“全损换车”越来越多之后，保费会不会进一步上涨？一些新能源车型被拒保的概率会不会增加？
“短期内面临的电池换比修要更划算几乎是必然的，造成保险费用上升，也是技术发展过程中必然会面临的一个问题。”SoCar产品战略咨询创始人张晓亮对记者表示，在面临这样的问题时，消费者是有选择的，对消费者来说，只要能够客观合理的去呈现这些信息，然后让用户去自己做选择，其实是很公平的事情。而产业发展过程中存在的众多问题需要分清主次，并逐步解决。
一体化趋势不可挡？
“汽车变成了快消品?”、“只换不修方式势必造成维修成本上升，甚至社会总体资源的浪费”、“若全损换车大量普及，电池报废会否成问题？”……
网友评论指出了另一个问题：“只换不修”带来的或许还有动力电池回收问题。目前，我国首批新能源汽车的动力电池已经迎来了“退役潮”。再加上未来“只换不修”的大量电池，给回收系统带来的压力可想而知。
更有中国汽车动力电池产业创新联盟相关专家直言不讳地指出，车辆在后续使用过程中不可避免地会遇到需要维修的情况，而车辆产品要本着易于维修的设计原则。现在许多电池企业“忽悠”整车企业去做电池与底盘一体化、电池与车身一体化设计，这违背了车辆产品的易于维修设计原则，并不可取。
电车人产业平台创始人马前程认为，汽车的电子电气化，动力、座舱、车身、底盘这些大总成必然是往一体化方向发展，这是手机、电脑、家电等行业已经证明了的趋势，车企首先应该引起重视和积极拥抱趋势，加大研发投入、探索新的产品定义。这一趋势在前期肯定会带来一些阶段性的问题，但这些问题也会随着产业规模的扩张而得到解决，车企可以通过对相应总成件的安全技术升级和商业模式创新解决这一问题，比如提升主被动安全性能，比如为这种小概率事故开发特殊保险和个性保障方案等。
曹广平则指出，一体化技术必须建立在电池系统质量等控制超好的条件下，才可以搭载应用。企业若没有一定的工艺质量控制水平，就变成了“集成容易拆件难”，变成了将售后维护更换成本推给了消费者。好的一体化，应该是好质量的一体化以及考虑售后维护拆解的一体化，车企、电池企业、售后服务站、用户综合成本管理提升的一体化。
无论如何，对于消费者来说，换一台手机容易，换一台电脑也不难，换一台车却是实实在在的难事。电动汽车的售后问题，该好好考虑了。
