不仅是哪吒，红旗、奇瑞捷途、长城欧拉、长城炮、江淮瑞风等车型都针对国际市场推出过“海外版”。曾经，在中国市场上，一些合资品牌推出不少中国特供车型，这些车型往往是“减配”“低质”的代名词，成为跨国车企在中国市场攫取利润的工具。然而时过境迁，随着中国汽车产业的崛起和自主品牌的壮大，特供车没有了市场，中国汽车开始走向世界，中国一跃成为世界第二大汽车出口国，越来越多自主品牌车型针对海外市场推出了国际版，在被动接受与主动出击的转换之间，是中国汽车业历经风雨后的成长与蝶变。
合资品牌特供车：徒有其“标”
提起“特供车”，时至今日，不少中国消费者仍对其心存芥蒂。
在“以市场换技术”的阶段，由于我国当时用车环境、消费能力与发达汽车市场整体水平相差甚远，出现了不少“特供车”。一些合资品牌拿来过时的车型平台，结合国内消费者对于空间、舒适性的偏好稍加改进，必要时直接换标，就是这些早期特供车的“常规配方”。
特供车还有一个称呼，就是“减配车”，很多特供车都能在海外找到原版，对比之下砍掉了不少配置，比如说ESP和侧气囊等，这样就可以削减成本，把车价降低，从而满足国内消费者对“高性价比”的追求。除了减配外，在尺寸、轴距方面盲目的加长，也导致了车辆整体匹配性不好，有些车型在看不见的地方偷工减料，如铝换铁、用更低刚度的钢材、静音材料换棉花等，驾驶安全等一系列问题接踵而至。
在国内相关法律法规不完善的情况下，一些合资品牌通过减配的方式降低成本、拉低售价的恶性竞争行为，使得“特供车”恶名远播。从生产了25年的上汽大众桑塔纳，到配装克莱斯勒发动机的“缝合怪”——奥迪100，无一不是早期特供车的代表作。
时至今日，中国消费者与汽车工业都逐渐成熟，中国成长为世界第一汽车消费大国，这使得合资车企必须提供足够优秀的产品，才能满足中国消费者的需求。在早期的围地圈钱之后，“简单粗暴”的减配车已经成为历史，“特供车”的含义开始发生变化。
跨国车企在中国汽车产业的高速发展之下，逐渐懂得了入乡随俗和因地制宜。德国车企洞悉了中国的道路条件要比德国差，因而把中国产品的悬架舒适性做得越来越好；日本车企了解了中国的传统观念是以大为美而不是追求小而精，因而在驾乘空间上做到更贴近中国消费者需求；美国车企认识到中国用车成本偏高，于是针对中国做好产品的燃油经济性。
越来越多的品牌开始在中国建立独立的研发中心，以打造真正符合中国消费者需求的产品。经过这些年的转变，“特供车”已脱离了原先“老”、“旧”、“落后”等标签。以上汽通用别克昂科威、广汽丰田雷凌和威兰达、长安林肯Z等为代表的最新一代“特供车”，是更加了解中国人用车习惯、更能满足中国人用车需求的产品。跨国车企对中国市场的态度，从轻视到了解，再转变为尊重。
自主品牌国际版：精耕海外市场
日新月异的中国汽车产业逐渐摆脱“大而不强”的阴霾，开始在国际市场崭露头角。特别是进入2020年以来，面对新冠肺炎疫情冲击，我国汽车出口逆势增长。经过多年的市场磨练，自主品牌尤其是新能源汽车在质量、技术、供应链体系建设、品牌塑造等方面取得了长足进步，大大提升了在海外市场的竞争力。
2012年我国汽车企业出口首次超过百万辆，此后多年都在100万辆上下徘徊，2021年超过200万辆，取得历史性突破，10年年均增长7.4％，高于国内产销增速。相关数据显示，今年前9个月，中国汽车累计出口量211.7万辆，增长55.5％，中国汽车出口超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。
随着出口数量的激增，我国汽车出口版图不断扩大，从传统的非洲、中东市场，逐步向北美特别是欧洲市场拓展。自主品牌从过去多为低端车型，逐步以高端车切入市场，在产品外观质量、内在技术品质、市场营销能力等方面都能满足全球多样化市场需求，尤其是新能源汽车表现更为出色，成为带动出口高质量增长的重要力量，产业优势逐步显现。
与此同时，我国车企海外发展呈现模式多样化，海外发展体系逐步构建：采取当地建厂、跨境品牌合作、自建销售渠道、共用技术定制化开发等多种方式向海外拓展，加快出口布局；行业骨干企业积极探索在海外建立集研发、营销、物流、零部件、制造、金融和二手车等面向全球市场的汽车产业链供应链体系，为我国车企海外发展打下了坚实基础。
在此背景下，自主车企开始反向输出，针对海外市场特点开始推出各具特色的“国际版”车型。2022款红旗H9海外版，定位中大型轿车，气场强大；基于红旗全新H5打造而来的红旗C100海外版，与红旗全新H5线条一致，在细节上做出了差异化。
捷途大圣开启预售模式后，突破以往桎梏的造型设计引来相当不错的热度，随后不久就有媒体拍到了一辆大圣白车身，上面就明显标注着“国际”两字，看来国内上市之后，下一步就要剑指海外市场了。
在近期的2022巴黎车展上，欧拉Funky Cat（国内对应车型为欧拉好猫）在欧洲发布，同台亮相的还有尚未明确命名的闪电猫（暂定名为“THENEXTORA CAT”）。海外版欧拉好猫延续了国内版车型的设计造型，同时在海外市场还提供了双色车身可供选择，可以看出欧拉同样将目光对准了海外的年轻消费群体。值得一提的是，在9月Euro NCAP的碰撞测试中，欧拉好猫获得了五星级的碰撞测试成绩。
自主品牌有底气：中国汽车产业发展壮大
跨国车企对中国市场态度的转变，根源在于中国汽车业令人难以轻视的成长速度，尤其我国新能源汽车产业快速发展，逐步成长为世界新能源汽车领域的创新高地。市场、技术、产品均实现突破，使用环境不断完善，消费者认可度日益提高，新能源汽车不仅为汽车行业，更为我国经济增长注入强劲动力。
技术推动市场，新能源汽车保持高速增长势头。相关关键核心技术突飞猛进，纯电动乘用车平均续驶里程提升到400公里以上；燃料电池系统使用寿命超过1万小时；动力电池单体能量密度从2012年不足85Wh/kg提升至2021年的270Wh/kg；电机功率密度由2012年的2.9kW/kg左右提高到4.5kW/kg以上；控制器功率密度由2012年的6.5kW/L大幅跨越至20.0kW/L，基本实现自主可控。
2012年，我国新能源汽车销量仅为1.3万辆，2021年已经达到352万辆，年均增长超过86％，2022年有望达到650万辆。与之配套，大规模充换电网络加速构建。目前已经建成了“十纵十横两环”高速公路快充网。2012年，新能源汽车充电基础设施几乎还一片空白，截止到2021年底，全国充电桩保有量达到261.7万根，达到全球第一，今年有望达到500万根。
面对产业变革，自主品牌乘用车企业抢抓新发展机遇，加速缩小了与跨国车企之间的差距。2021年，自主品牌乘用车共销售954.3万辆，同比增长23.1％，占乘用车销售总量的44.4％，其中自主品牌新能源乘用车共销售247.6万辆，同比增长1.7倍，占新能源乘用车销售总量的74.3％。2022年，自主品牌乘用车占比有望超过50％，自主品牌新能源乘用车占比有望超过80％。
自主品牌不断向上突破。在传统燃油车技术领域，行业主流企业开发了自主的发动机产品，性能与合资品牌相当；在变速器领域，自主品牌整车企业掌握了DCT、CVT技术，我国自主研发的9AT变速器实现了量产；在新能源汽车领域，自主品牌成为主力，我国已成为全球最大的动力电池出货量国家，并正在逐步打破国外龙头企业在IGBT技术上的垄断；在智能网联领域，基于人工智能、5G通信等新技术在汽车领域的应用，自主品牌同样占据了先机。
从仰视到平等：自主品牌还需提高影响力
从跨国企业在中国推出令消费者“不齿”的特供车，到针对中国需求量身定做的新时代特供车，再到自主车企走出国门为其他国家消费者提供定制化产品，期间的种种变化令人唏嘘，也令人感慨。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，改革开放的伟大成果就是让人民生活水平有了空前的提高，市场消费能力提升到中等发达国家水平。加上市场需求量大增，致使中国成为全球最大的汽车消费市场。
许多车企改变了对中国市场的看法，即从原来的中低端汽车市场发展成为高中低端车辆需求并存的全方位汽车消费市场。为了在中国汽车消费市场进一步打开局面，许多欧美日韩汽车企业都在中国设立了研发机构，深入了解中国汽车消费者的生活习性和思维模式，从而找出包括汽车外观使用什么颜色和款式的创意，以满足中国汽车消费者的需求。
从自身实力的角度来看，自主汽车特别是新能源汽车得以在以欧洲为主的市场立足，不仅说明我国新能源汽车产业的整体能力在持续提升，包括智能化、网联化外观设计和产品质量、生产能力都已挤进世界一流，最重要的意义在于我国新能源汽车已经可以满足世界各类市场多样化的需求，这是中国新能源汽车产业多年研发生产和营销所积累出来的丰硕成果。
章弘认为，跨国车企立足于国内市场，推出针对中国市场的特供车，是对中国改革开放所取得的伟大成就的尊重，是对广大中国汽车消费者的“走心”，是打入中国汽车市场的敲门砖。外资品牌来到中国的特供车和自主品牌出口的海外版，都是具体针对出口市场对象的产物，是一种能够打进国外市场并让当地消费者容易接受的成熟产业策略。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军指出，在过去的很多年，欧美汽车品牌一直处于文化强势地位。例如，合资品牌车辆操作按钮是全英文，很多中国消费者开了一辈子车都不知道按钮上英文的含义。即使如此，“60后”、“70后”和“80后”消费者，因为自主品牌与跨国品牌存在的巨大差异，骨子里养成了对自主品牌的自卑与对跨国品牌的仰慕。如今情况正在发生变化，“80后”、“90后”和“00后”新生代消费者成长在自主品牌崛起的年代，对跨国品牌并没有过多倾慕，反而更钟情于自主品牌，自主品牌也由弱到强逐渐成长到与跨国品牌平等对话的高度。国际版的推出说明自主车企对海外市场更加重视了，从短期来看，推出满足外国消费者需求的车型是明智策略，从长远来看，树立和塑造自主品牌的知名度与影响力更是题中之意。
》》》记者感言
“因地制宜”扩大汽车出口
中国汽车行业奋起猛追，出口量接连超越韩国、德国，一跃成为世界第二大汽车出口国，气势直逼日本。业内人士普遍认为，我国超越日本成为世界第一指日可待。在冲向世界第一的路上，中国品牌不断涌现的国际版车型，不得不说是一个可喜的进步，但需要做的还有很多。
深耕海外市场，自主车企需从产品出海转向全价值链出海，海外建厂是价值链出海的重要环节之一。出于对本土产业的保护，各国的贸易政策对于汽车产业的本土化采购／生产率均提出了要求，海外建厂可使车企享受到更多当地市场的利好政策。而且全球化生产布局可有效提升车企在海外市场供应的稳定性。与此同时，通过合资的方式建厂，更有助于自主车企借力当地合作伙伴的本地化资源，包括政府关系、土地资源等。海外市场政策、产业环境复杂度高，车企需结合自身业务目标与资源预算，因地制宜进行生产布局。
价值链出海的另一个环节是，整车企业带动国内零部件企业一起出海。出于对本土产业的保护，各国的贸易政策对于汽车产业的本土化采购／生产率均提出了要求，在强调本土化供应的国际发展形势下，汽车零部件企业需加速全球化布局，以规避相关法案带来的影响。这些都将为企业完善全球化营运体系，加强对全球汽车业务和政府关系的深度开拓奠定良好基础。从全球化的路径演变看，中国制造出口海外逐步演变成在海外制造供应海外，包括在海外研发服务于海外的客户，甚至以海外研发反哺国内。
另外在营销模式的创新上，车企现阶段海外销售仍然以总代、经销等传统渠道为主，蔚来、小鹏等灵活性较高的新能源车企已开始试水订阅和直营等新模式，还有车企开始重视提供全生命周期卓越的属地化用户服务，如蔚来计划在挪威引入BaaS方案、移动服务车、上门取送车等，以深耕客户满意度，发掘多元长尾价值。自主车企在商业模式创新等新零售转型运营上进行得如火如荼，未来在海外汽车市场上亦可发挥国内经验，引领海外市场汽车新零售模式的变革。全产业链各环节齐发力，自主品牌汽车出海才会越走越远。
