“郊区牌”政策需要更加完善
在“郊区牌”政策上，上海和天津已经落地了相关政策。以上海为例，“沪C“牌照在上海外环以外区域并不鲜见。但由于沪C牌照无法进入外环以内区域，导致这种牌照使用的便利程度甚至还不如外地牌照，因此并没有得到上海本地市民的青睐。毕竟对于市民来说，难免有进入市区的用车需求。所以未来如果要推广“郊区牌”政策，更多还是要有其他配套政策一起来施行，在一定条件下放开郊区牌进入市区也是能够推广郊区牌照的关键。如果再结合到市中心人口向郊区新镇疏散的大战略，更加便利的郊区牌也会和放松购房限购政策一样，吸引人们在新城生活居住的重要砝码。
“拥堵费”政策已经势在必行
一旦放开限购，政策制定者首要考虑的就是拥堵的问题。因此开征“拥堵费”，将成为放弃限购政策的主要配套政策。从政策制定者的角度来看，未来对于车辆的管理需要从购买管理向使用管理转变，换句话说就是“不限买不需要摇号，但限制使用”。对于“拥堵费”，我们最熟悉的莫过于已经开征这项费用很久的伦敦。除了公共汽车之外，包括9座(含)以上的客车、电动汽车、三轮摩托车、道路维护车、消防车、国民医疗服务系统的车辆。所以从拥堵费的设置条件来看，对于电动车、承担公共服务的车辆以及客车之类的车型，还是有很大的政策的支持。
在2003年2月17日开征拥堵费的半年来，伦敦交通拥堵状况有了明显的改善。根据伦敦市政府出具的相关报告称：进入收费区的车辆比收费前的2002年同期减少了6万辆。在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分人取消了到收费区的行程，或使用两轮摩托车或自行车。而在碳排放方面同样也有了明显的改善：征费后的交通拥堵费收费区与征费前同期比较，空气中的氧化氮浓度下降了13.4%，PM10浓度下降了15.5%，二氧化碳浓度下降了16.4%。
当然，彼时花了不菲价格拍牌人的利益也需要被充分考虑到。之前有一种说法就是将拍牌的钱折成可以用于交纳拥堵费的权益存在一个账户里，抵扣后期的拥堵费。这样之前花费高价以及很多时间成本拍牌也不至于因为政策的突然改变而让普通老百姓的利益被损害。
新能源汽车会不会受冲击？
众所周知，被限购的8个城市拥有较强的购买能力，尤其是北上广深以及准一线的杭州，都是汽车消费的重镇，限购无疑严重压制了当地的购买力。而如果放开限购，取消牌照的限制，必然能够催生出一大波消费的热潮。拥堵费的征收其实是和汽车的使用紧密挂钩，也就是说，消费者可以根据自己的实际用车需求来支付相关的费用。如果拥堵费征收得当，能够在确保消费者实际的用车需求以及用价格调节人们更多的使用公共交通之间寻找到一个新的平衡，那就能在不影响城市道路拥堵以及大气环境的同时，刺激汽车消费那就会形成一个共赢的局面。
但凡事总有两面性。电动车的消费不可避免地因为取消限购而受到影响。在限购城市，人们放弃燃油车而购买电动车的主要原因不仅是因为车牌价格较高，更多的还是因为拍牌成功率较低。以上海为例，9万元左右的牌照价格在车价面前并非可望不可及。但是很多人往往几个月甚至一年时间没有办法拍到牌照才是让很多人转而购买电动车的最大缘由。当前，围绕电动车的很多问题并没有得到根本性的解决。人们购买电动车，更多还是出于绿牌的原因。这也是为什么理想ONE这样一款打着新能源汽车擦边球的车型，能够高居国内新势力车企榜首的原因。当然，地方政府也可以通过提高燃油车拥堵费的方法来进行调节。但如果拥堵费过高，也必然会丧失放开限购，鼓励汽车消费这样 一个更大的初衷。
点评
推动国内消费，对于进入新常态的国内经济的作用不言而喻。而从刺激国内消费来看，汽车作为绝大多数家庭仅次于住房的第二大消费，对于国内经济的推动以及其对上下游产业链的拉动都能起到很大的作用。放开汽车限购已经是大势所趋，接下来就看配套政策如何出台，这将是对城市“拥堵费政策以及新能源汽车管理的一个考验，形成一个能够兼顾各方利益的新局面是大家期盼的。
