中国汽车工业协会充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗在接受《中国汽车报》记者采访时表示，随着新能源汽车的快速发展，充换电服务需求也在快速增加，2023年，充换电基础设施或将呈现爆发式增长的发展态势。
充换电服务基础设施建设主体不断变化 车企发挥了重要作用
春节期间，蔚来向全体用户提供了372324 次高速换电不限次数的免费换电服务，可是即便如此，也未能避免高峰时段用户充换电的排队等待。蔚来联合创始人、总裁秦力洪透露，大年初六（1月27日）高速充电排队现象最严重，高速公路换电的平均等待时长是13.08分钟，有相当部分的用户等待超过30分钟。而且，春节期间76%的充电电量服务于非蔚来品牌用户，不同品牌用户互联互通的充电需求很高。站在蔚来的角度，其1313座换电站不是太多了，而是太少了，为此，今年，蔚来考虑会增加布局换电站，数量比去年年底宣布的400座要多一些。秦力洪还呼吁，认真做电动车的车企要自己布局充电桩，并将自建充电桩开放共享，互联互通。
在充换电基础设施的建设中，车企发挥了重要作用。尤其是初始阶段，除公共交通领域之外，私人消费的充电对车企有很大依赖，甚至可以说，车企要想打开私人消费市场，必须先帮助消费者解决充电问题，才能实现卖车。也因此，买车赠桩是纯电动汽车消费的“标配”。
近几年，充换电基础设施的建设方发生很大变化，不仅是国网、南网这样国资背景的电力企业在大力推进，建投、交投这类国资背景的基建企业也在积极投入，甚至中石油、中石化、壳牌等国资、外资背景的能源企业也积极投入到充电基础设施的建中来。随着新能源汽车保有量的大幅增长和更多私人新能源车主的出现，充电服务已经成为一个热门领域，得到各方重视。越来越多主体的参与，让充电基础设施的建设速度也在加快。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的最新数据显示，截止2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台，同比增加98.2%；2023年1月，充电基础设施增量为20.2万台，桩车增量比为1：2，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。可以说，相较于初始阶段，充电基础设施的配套水平已经有了很大提升，各方参与的积极性也很高，虽然车企仍是其中的重要参与者，但卖车建桩已经不是所有车企不得不做的无奈之举。
同时，单靠一家企业，很难完成充电网络的建设。仝宗旗强调，虽然有些车企一直在积极参与充电基础设施的建设，甚至为本品牌的车主提供了便捷的充换电服务，但要想依靠单一的一家车企的力量完全覆盖本品牌用户的所有充电需求，这显然是不现实的，即使车企自建充换电网络，也需要社会各方力量帮助其完善充电网络，才能更好满足所有用户的充电需求，进而提升用户的充电体验。
事实上，车企建设充换电基础设施主要有成立独资的子公司、作为品牌运营的一部分推进和与第三方合作等三种模式，充电仅是车企提升品牌、方便用户、服务车辆销售的一种手段，并非车企的主要业务。即使有些车企依靠充换电业务获得收益，充换电服务仍不是车企的主营业务。从车企的角度看，车企参与充换电基础设施的建设更多的是为自身品牌发展服务，用更好的充换电服务提升本品牌的认知度、美誉度，增加客户粘性，进而抢占更大的市场份额。
目前，很多车企都推出“终身”免费的充换电服务，但事实上，这种免费的服务终究仍是消费者在买单，世界上没有免费的午餐。那些免费充换电服务多发生在高端品牌车型上，其车辆的售价普遍较高，完全可以覆盖一年几千元甚至一辆车全生命周期中几万元的充电费用。而且这些免费的充换电服务是伴随着一些附加条件才实现的，如某品牌在上市之初推出终身免费充电的可选包，这个可选包背后是加在车辆售价基础上的几万元购车款。同时，这种免费的服务也必须在车企提供的品牌充电桩上才能实现，为了兑现这种服务承诺，车企也不得不建设本品牌的充电桩/换电站。从这个意义上看，车企做充换电服务，其本质仍是为本品牌发展服务。
2023年或是换电重卡发展元年
“今年，充电基础设施或将呈现爆发式增长的发展态势。”仝宗旗表示，随着新能源汽车的快速发展，充电基础设施也将呈现爆发式增长，各类主体都将积极投入到充电基础设施的建设中来，成为充电基础设施的重要组成。但仝宗旗也强调，充电基础设施的快速发展，绝不仅是跑马圈地式的充电桩的建设、更非靠价格战吸引客户，而是要做好服务，只有做好针对C端消费者的充电服务，切实提升用户的充电体验，才能提升充电桩的运营效率，进而从充电桩的高效运营中获得发展。
《中国电动汽车换电生态发展白皮书》（以下简称《白皮书》）认为，新能源行业已经从导入期进入高速增长期，换电模式作为电动汽车能源补给的重要方式之一，也在不断进步。截至2023年1月，换电站保有量TOP10企业共计建设了2000座换电站，其中，蔚来、奥动、杭州伯坦分别运营了1313座、579座和108座。换电模式具有补充充电短板、缩短补能时间、大幅提高效率；对电网友好；车电分离、降低购车成本，实现节能减排；享受迭代红利，摆脱电池衰减顾虑；催生电池资产管理行业发展；电池集中管理，方便储能梯次利用；慢充快换，增强电池安全监管；节约社会公共资源，提升社会资源效率；有助于建立电动二手车残值评估体系等优势。
同时，换电行业发展也遭遇了换电方式、锁止技术不统一；电池制造标准不统一；缺乏贯穿生命周期的电池数据监管政策，衔接力度有限；电池数据商业化程度有限，尚需进一步探索与培育；换电站建设运营成本高；换电站建设选址难；在加油站布局换电站缺少相关标准规范；换电车型销量占整体比重低等瓶颈。对此，《白皮书》建议，政策层面要鼓励换电建设，使换电与充电具有相同发展空间；加快推进换电标准化，引导产业合作，丰富车型供给；规划引领，促进换电站与现有设施合建共营，优化换电空间布局；鼓励电力公司建立绿色通道，推动换电市场规范运营；鼓励换电站、电网、电动汽车双向互动发展；设立专项资金，鼓励换电站核心技术研发和超前布局；加强电池全生命周期数据监管，打造数据共享平台。
展望未来，换电行业有望快速发展发展，进一步发展壮大。仝宗旗判断，2023年，将是换电重卡的发展元年，尤其是港口、场站等相对封闭的运营场景内，换电重卡将有快速发展。同时，换电服务或可更广泛进入私家车领域；换电分布式储能作为电力交易主体参与电力市场交易；助力双碳目标快速实现；电池实现标准化并共享，换电设备、场所共享；集约型换电设施，集约化用地，充分利用传统加油站发展换电站；车电分离催生长寿命电池，电池资产管理更高效。
