近日，极氪与理想表示，不会造20万元以下的产品。与此相对的是，特斯拉却正在不断下沉市场，不仅近年来频频降价，甚至有消息称，特斯拉将于3月1日发布定位低于Model 3的新产品，而此产品可能17万元起售。相比特斯拉的越来越“亲民”，新势力车企却愈发“脱离群众”，引发市场热议。
20万元成价格分水岭
日前，有消费者就极氪003价格询问时，浙江吉利控股集团高级副总裁及新闻发言人杨学良在社交媒体公开回复，表示根据极氪品牌高端纯电的定位，不会出20万元以下的产品，后续产品定位也会越来越高。
同样放弃20万元以下市场的还有理想。理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想1月30日在社交媒体表示，全尺寸的理想L9会坚守40万～50万元的价格区间，中大型的理性L8和理想L7会坚守30万～40万元的价格区间，中型的理想L6和理想L5（非SUV形态）会坚守20万～30万元的价格区间。不会有20万以内的车型，三种（全尺寸、中大型、中型）尺寸级别车型的价格区间也都会严格遵守。显然车企对于高端品牌的定位有了一种潜移默化的共识，即不得低于20万元。
有网友在李想的表态下面揶揄：“真不坑穷人，感谢李总”。戏谑背后，有一个问题值得思考，为何新能源汽车市场在下沉，而新势力车企的产品价格却越走越高？
相关数据显示，去年新能源汽车销量前十名的车型中，超半数售价低于20万元，其中前三为比亚迪宋、五菱宏光MINIEV、比亚迪秦，售价分别为14.68万～16.98万元、2.98～万3.88万元、6.49万～13.99万元。可以看出，新能源汽车主流消费市场集中在10万～20万元之间，其余几款超过20万元的车型在销量上与三甲车型相去甚远。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2022年销量最高的车型集中在10万～15万元区间。其中，10万～20万元区间的销量占比接近一半，20万～30万元之间的销量占比不足四分之一。可见，当前10万～20万元区间的产品仍是新能源汽车的主要市场，如比亚迪的王朝、海洋系列定位始终切中当前市场主流群体，从而大获成功。
“20万元不只是划分出了汽车价格，在上保险时也是一个明显的分界。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这是经过市场调研后采取的一种定价策略，然而价格定位也不是一成不变的，应该随着市场变化而随时调整。
高价梦易成 规模梦难圆
不得不承认，中国新能源汽车的发展和开拓离不开特斯拉的影响。定位高端的特斯拉进入中国后，为国内新势力车企打开了新眼界，电动汽车还能这么玩？醍醐灌顶的新势力车企纷纷打出个性化、高端化的品牌，如国内初期玩家“蔚小理”就吃到了最早的一波红利。随后，不少国内传统车企开始转型新能源汽车，纷纷推出高端品牌，如吉利的极氪、北汽的极狐、长安的阿维塔、东风的岚图、上汽的智己等。
近年来，车企不约而同、争先恐后推出高端品牌，作为实现企业品牌向上的重要环节。但从销量和市场表现来看，结果却并不如人意。2022年销量榜单显示，诸多高端品牌均未上榜。反观特斯拉，似乎正在通过降价、推出低价产品来走一条更“低”的路线。以Model 3为例，最初发布价格为32.8万元，近年来频频降价，目前售价为22.99万元。
近年来，新能源汽车行业快速发展，给车企带来一种错觉。只要是以“高端、科技、智能”为卖点的汽车，消费者就能够接受更高的价格。然而据记者了解，这种设想与现实有一定差距。“国内新能源汽车层出不穷，各个主打高端、智能，功能却大差不差，价格却一个比一个贵。”广西消费者薛超对记者吐槽道，“作为普通消费者，我不在意产品是否高端，汽车最重要的是性价比，是什么品牌并不重要，如果特斯拉推出更亲民的产品，我当然会优先考虑。”
另一位四川消费者霍先生则表示，自主新能源汽车相较于传统高端品牌，品牌溢价能力不足，消费者希望越便宜越好。他更犀利地指出，市场会告诉企业该怎么做。就目前来看，很多自主高端品牌如果不主动降价或者改变定位，最终会被淘汰。
记者在采访中发现，像薛先生一样想法的消费者不在少数。据国家统计局数据，2022年全国人均可支配收入数据约为3.69万元，对应的月薪约为3075元，分城乡看，城镇居民人均可支配收入4.93万元；农村居民人均可支配收入2.01万元。以此基础考量，大部分消费者对于汽车的价格敏感程度仍然较高，目前国内高端用户体量似乎不足以撑起市场上所有的高端品牌。
有分析人士指出，随着特斯拉下一代车型平台的更新，预计会为特斯拉带来新一轮的销量增长，也势必会卷起新一轮竞争，面临更加严峻的竞争形式，难以预计自主高端品牌的“强撑”还能坚持多久。
设定价格下限弊大于利
自主高端品牌曾被认为是中国汽车力量崛起的中坚力量，也是品牌向上的必由之路。但高端化与规模化有着先天的矛盾，“二者有着天然的对立性。”王青表示，高端品牌由于定位和产品成本限制，导致产能和体量都不会很大，一年销量大概10万辆，无法形成规模也就意味无法扩大生产、进一步控制成本，价格下降空间小也就更难吸引消费者，从而形成企业发展受限的枷锁。
同样是高端定位，为何特斯拉可以打破这一定律。江西新能源科技职业学院汽车技术研究院长院张翔指出，特斯拉的产品策略是打造爆款车型，Model 3和Model Y为其贡献了大部分销量，在形成规模化后，经济效益可以大大提高，利润可观也有降价的底气。“蔚小理”等车企知名度不如特斯拉，走得更像传统车企的路线，在一个区间内同时推出多款不同车型，对于车企来说这样操作风险更小。
尽管电动汽车蓬勃发展，但归根仍然属于新兴技术，虽然渗透率不断提升，但其普及率还不够高。王青认为，若要进一步提高市场化水平，就不能仅考虑小部分高端用户，而更要下沉到中、低端用户市场去。王青强调，品牌是否高端是一个相对的概念，不该仅以价格来评判，即使A00级车也有高端和普通之分，车企应该考虑如何在更合理的价格区间内将产品完善，而不是一味堆叠功能，使产品价格越来越高。
随着消费结构升级，用户对新能源汽车的体验和功能要求越来越高，市场蛋糕会越来越大，能够支撑更多的品牌发展。但很明显的问题是，当前供给能力明显快于需求的增长。汽车作为规模化工业产品，谁能最先切中消费者需求，获得消费者认可，谁就能率先形成规模，更快占领市场。从这一点来看，高端品牌没有必要给自己设定价格的下限。
