兔年伊始，谁也没想到，国内几大车企第一笔重金投资目标，竟然都是造船！
1月28日，奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地项目正式签约。该项目依托奇瑞集团汽车出口优势及芜湖造船厂汽车船订单的迫切生产需求，批量建造汽车运输船、8万吨级巴拿马型（符合巴拿马运河船闸宽度）散货船等主导产品，达产后计划年产值50亿元。与此同时，奇瑞集团旗下芜湖造船厂证实已接到3艘7000车位汽车船订单。
就在同一天，中国船舶集团旗下子公司广船国际宣布，已获得比亚迪集团两艘7000车位双燃料汽车运输船（PCTC）的建造订单；而上汽集团旗下子公司安吉物流近期也先后签约5艘汽车船订单，还公开招标建造7艘8900车位的大型汽车船。
造船，车企是认真的
“这年头，车企没船都不好意思‘出海’了……”近来，车企或投资造船，或成立相关海运公司，成为蒸蒸日上的汽车出口业务一道靓丽的风景线。
国内自主品牌汽车出口巨头之一的奇瑞汽车，近来正式进军汽车航运业务。2022年12月27日，奇瑞汽车与安徽省港航集团、安徽江淮汽车集团合资的安徽航瑞国际滚装运输有限公司（以下简称“航瑞国际”）正式成立，注册资本9亿元，迈出打造自有汽车船运输船队的新步伐。其中，奇瑞汽车、港航集团各持股44.44％、江淮汽车持股11.11％。
而芜湖造船厂已承接的3艘7000车位燃油及液化天然气（LNG）双燃料动力汽车船建造订单，将于近日开工制造，2025年交付。“客户是一家合资公司。”芜湖造船厂方面给记者的回复，显示出该客户很可能就是航瑞国际；而且，这3艘汽车船需满足中国-南美、中国-欧洲航线要求的特征，与奇瑞汽车的主要出口目的地十分契合。
早在2007年，奇瑞汽车就收购了芜湖造船厂。安徽省造船工程学会理事张平向《中国汽车报》记者介绍道，芜湖造船厂前身是1900年成立的福记恒机器厂，新中国成立后其升级改造成为国家“一五”期间重点工程之一，现为安徽省最大的国家大型一级造船企业，拥有8万吨级大型船坞，近年来已经建造了多艘8.2万吨及不同吨位、双动力的汽车船、化学品运输船及散装货船。
记者在企查查上检索到，芜湖造船厂股份构成中，奇瑞汽车持股66.56％，是第一大股东，其他两家持股公司芜湖远大创业投资有限公司、芜湖市皖江城市建设投资有限公司皆为安徽省地方国资及基金控股公司。
缓解出口业务持续增加的压力，是车企投资制造汽车船、成立航运公司的动力。国内车企中较早开展汽车船运输业务的，是成立于2000年8月的上汽集团旗下从事汽车物流的子公司安吉物流。据悉，安吉物流海运板块旗下有安吉航运、中远海特、上海安盛、安吉香港等4家子公司，现运营32艘汽车船，水上年运输整车能力超过200万辆。2022年，安吉物流向中国船舶集团旗下子公司江南造船下单了2艘7600车位、3艘7800车位的远洋汽车船。此外，安吉物流去年还与中远海特、上港物流合资成立远海汽车船公司，该公司已与国内造船企业签署了15艘7000～8600车位的双燃料汽车船订单。
汽车船也要低排放
拿下2022年全球新能源汽车销量冠军的比亚迪，对于“出海”也是非常积极，颇有成为“海王”的潜力。
除了在广船国际订造两艘7000车位双燃料汽车船之外，比亚迪还在招商船舶订造了4艘9400车位全球最大双燃料汽车船。据媒体报道，2022年7月，比亚迪还在山东一家造船企业订造了8艘7700车位的汽车船，总额近50亿元。而且，比亚迪还准备自建汽车船远洋运输船队。2022年12月30日，深圳市发布的土地出让结果显示，比亚迪在深圳小漠国际物流港竞得面积约150万平方米地块，成交价9.76亿元。目前，比亚迪正在招聘港口运营及相关物流人才。而且，2022年12月30日，比亚迪汽车工业有限公司发生工商变更，经营范围新增国际船舶管理、代理及承运业务、港口货物装卸等，这也被认为是为比亚迪汽车船队“出海”铺路。
值得注意的是，车企造船在全球范围内并不鲜见。近日，丰田汽车旗下子公司丰田航运与日本三菱重工签订协议，订造两艘3000车位双燃料汽车运输船，预计交付时间为2025年。
“近来，车企造船订单集中，汽车船已经成为目前船企订单的主力船型之一。而且，新建造的大型汽车船基本上都采用双动力，既是出于现实需求，也是出于对未来发展的考虑。”中远海运科技股份有限公司工程师宋力帆在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，一方面，“双碳”正成为全球共识，特别是中国、欧洲都已经公布了相关时间表。通常情况下，汽车船的船龄约在20～30年左右。因此，必须考虑到未来对“双碳”目标的适应能力。另外，从航运成本和国际港口补给方面考虑，“重油＋液化天然气”方案是优选，有的船希望使用甲醇来替代天然气，但国外有些港口没有甲醇补给。而且，甲醇燃烧也会产生二氧化碳和一氧化碳，天然气则没有这些问题。
另一方面，作为中国品牌出口的重要市场，欧盟对于船舶排放的环保指标要求越来越严格。2013年3月，欧盟对海运船舶燃料排放指标控制趋严；2015年起，欧盟规定硫化物排放控制区内的船舶燃料最大含硫量为0.1％，涵盖区域包括欧洲一些最繁忙的港口，此前这一指标为1％；自2020年12月31日起，凡欧盟成员国船舶及在欧洲港口停靠的船舶，必须在到港时提交有害物质清单报备。据悉，由于天然气的价格比重油要高35％，因此，当前双燃料汽车船一般在远洋航行中使用成本较低的重油燃料，接近欧洲港口时更换为天然气燃料，这样既符合欧盟规定，也可以降低运输成本。
出口暴增 运力紧张
在纷至沓来的车企造船订单背后，是近年来中国汽车出口出现举世瞩目的跨越式增长。数据显示，2021年，中国汽车出口实现201.5万辆，居世界第三位，同比增长101.1％；2022年，中国汽车出口达311.1万辆，超越德国，仅次于日本，居世界第二位，同比增长54.4％。如无意外，2023年中国汽车出口将站上世界第一位。
与此同时，国内汽车出口量居前的企业，也在不断刷新出口纪录。2022年，上汽集团海外市场销量达101.7万辆，同比增长45.9％，连续7年位居国内车企出口榜首。其中，欧洲成为上汽集团首个“10万辆级”海外区域市场。
同样作为中国汽车品牌“出海”的代表车企之一，2022年奇瑞汽车出口45.2万辆，同比增长68％，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一位；而比亚迪乘用车今年出口有望达到30万～40万辆。
“据我所知，如果不是因为汽车船运力紧张，2022年国内汽车出口总量以及一些车企的出口数量可能会更多。”广东一家船务代理公司的业务员肖可对《中国汽车报》记者表示，从事出口业务的国内车企中，除了上汽有自己的物流海运公司，其他车企一般都是通过船务代理公司办理航运手续。近两年，特别是自去年以来，汽车船运力短缺，需要提前半年左右就敲定好租船或舱位订单。因为很多时候都会出现汽车船短缺的情况，不仅是整船，甚至连零星舱位都没有，而且价格几乎每个月都上涨。去年年末，常用的6500车位汽车船单船平均日租金已经达到10.5万美元（目前1美元约合人民币6.79元），是2020年年中低点的10多倍。
上海社科院副研究员夏晓峰在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从某种意义上说，汽车船及其运力也是反映汽车业现状的“晴雨表”。在2008年国际金融危机爆发之后的2009年至2015年，全球汽车市场逐渐复苏，6500车位汽车船平均日租金从1万美元涨到2万美元；2016～2020年，国内汽车产销增速放缓，叠加疫情影响，汽车船订单运力持续下降，2020年5月日租金跌至7500美元；从2021年下半年以来，中国新能源汽车出口迎来大爆发，特别是面向欧洲的新能源汽车出口暴涨，对于汽车船的需求同步增长，2021年末汽车船日租金达到2.6万美元；2022年，俄乌局势、芯片短缺叠加能源危机，欧洲汽车产量下滑，为中国汽车出口带来机遇窗口，而此时汽车船的供需矛盾更为凸显。
汽车出口以海运为主的现实，导致汽车船运力短缺在一定程度上限制了出口进一步攀升。“目前，汽车船运力紧张，还与行业一些汽车船的从属关系有关。”广东省船舶与海洋工程技术研究开发中心工程师康翔宇在接受《中国汽车报》记者采访时分析道，在全球范围内，日本、挪威、韩国航运公司是主力，这3个国家的8家汽车船航运公司运力占全球的75.7％，呈现较高的行业集中度。其中，日本占比约38％，挪威占比约24％，韩国占比约12％。而且，日韩汽车船航运公司的股东基本都是本国汽车企业或其控股财团，航运公司大部分运力也基本上与其母公司绑定，如三井住友信托控股了3家日本汽车船航运公司，而丰田汽车就隶属于三井财团；同时，三菱日联金融集团（MUFG）也有持股，且本田汽车、三菱汽车均隶属于三菱财团，也能获得海运便利。在韩国，现代Glovis汽车船航运公司隶属于现代起亚汽车集团。
宋力帆表示，从成本上看，车企造船投资较高，但很快就能收回投资，且还能向其他有需求的车企提供有偿服务，远比租船和租舱位划算。如果新船交付之时，汽车船日租金仍为10万美元，那么只需3.6年就能回收投资；如果日租金降至6万美元左右，投资回收时间也只需要8.8年。“破解‘一船难求’的现实困境，就是车企纷纷投资造船、组建航运公司的真正内在驱动力。”他说。
海运看涨但优势明显
2021～2022年的数据显示，中国向欧洲出口的新能源汽车已经占到中国汽车出口海运量的50％。汽车船运力短缺状况会持续多久，2023年汽车船海运市场的租金及价格会否回落等问题，备受关注。
“目前，除了上汽，国内出口量较大的车企通常都是租汽车船，有些出口量较小的车企会联系这些大车企一起‘拼船’，也有的车企会自己租舱位，但量越少，成本越高。”肖可介绍，整船长期租用的情况下，近期汽车船累计成本约为平均每辆车700美元，而自行租舱位的累计运输成本约为平均每辆车2100美元。从目前的趋势来看，2023年汽车船运力没有缓解的迹象，价格也不会回落，还有上涨的势头。
“即使租金和运费上涨，汽车出口海运仍然比陆运有多种优势。”康翔宇表示，从运输时间上看，以到欧洲的汽车出口为例，通过“一带一路”的中欧班列运输新车到欧洲，一般需要两周左右，大多采用集装箱方式运输，一般一列火车最多装载160～220辆汽车，优点是速度快。但在集装箱吊装过程中，个别情况下如果角度倾斜，就容易导致新车出现磕碰剐蹭而造成损失。而且，按照国际货运规则，通过火车运输，新能源汽车的电池作为危险品需要拆下单独运输，不能与车体一起整体运输。
相比之下，同样的目的地，汽车船从广州到德国汉堡港的运输时间为30～40天左右，但汽车船运输新能源汽车可以包括电池一起作为整车运输，不过电池只能存在少许电量，并要按照国际海运规则填报危险品货运单，其中纯电动汽车的编号是“UN3171”，混动车的编号是“UN3166”。此外，汽车船在船舱地板上还设有专门的固定装置，能够承受远洋海运中一定幅度的颠簸。
沙星辰介绍道，在运输费用方面，海运优势明显。例如，从广州到欧洲，火车要严格按照计划时间运行，总体运力十分有限，而且还有更多出口货物需要火车运输，分配给汽车的运力就会更加不足了，而一艘汽车船的新车运输量至少是火车的数十倍。目前，海运成本为平均每辆车约5000元左右，火车运输约在7000～8000元左右，陆路卡车运输成本平均每辆新车成本约在1万～2万元左右。
值得一提的是，相比之下，汽车船的安全措施更为完备。特别是目前新建造的汽车船，都有针对新能源汽车运输的泡沫、超细干粉、二氧化碳、水幕、水枪等多种类灭火设施，以及烟雾感知、温度感知、高清视频等船舱监控设备。在汽车船的船舱中，还专门划分了新能源汽车的放置区域，过道中设有水幕设施，一旦出现火灾，水幕将起到隔绝作用，泡沫和超细干粉等灭火设施也将启动灭火，安全设施的日益完善，大大提高了汽车运输安全程度，这也是汽车船独有的优势。
“正是由于海运优势较为明显，近期国内汽车企业投资建造汽车船的订单快速增长，再加上国外的订单，国内一些造船企业的订单已经饱和，甚至排到了2026年。”康翔宇介绍，我国作为世界造船第一大国，2022年国内造船企业承接的包括挪威、韩国等世界主要汽车航运公司在内的国内外汽车船订单近60艘，占全球汽车船订单比例超过88％。今年1月，仅广船国际承接的双燃料汽车船订单已达19艘，居全球船企榜首。同时，包括国内外车企、航运公司下单建造的汽车船，容量越来越大，由原先常见的3000～6000车位，升级到现在的6000～9000车位为主，而且比亚迪已经下单了全球最大的9400车位汽车船。在这一方面，中国船舶集团旗下的上海船舶研究设计院自主研发设计、拥有完全自主知识产权的全球最大9400车位液化天然气双燃料动力超大型汽车运输船，去年11月已经获得国际领先的挪威船级社（DNV）授予的原则性认可（AiP）证书，这标志着中国在这一领域取得重大突破和阶段性成果，具备全球领先水平。
无论是过去、现在还是将来，各国汽车出口除了陆地接壤国家之间拥有交通便利之外，海运始终是一种极具综合竞争力的运输方式。“目前，汽车船容量朝超大型方向发展成为大势所趋。在汽车船业务方兴未艾的同时，专门针对新能源汽车的海运标准缺失问题正引起广泛关注。”宋力帆表示，汽车，特别是近两年来迅速增长的新能源汽车远洋运输标准缺失，已经在海运实践中引起诸多不便。例如，汽车船舱内新车间距多大是合理的安全距离，车上的动力电池荷电量多少才能既能保证上下船方便、又保证运输中不发生析锂等安全隐患，远洋运输中防止电路短路的统一设置等等，都需要通过统一的标准建设，最大限度减少事故隐患，实现安全规范运输。
“打破这些瓶颈，不仅能更好地为中国品牌汽车的出口保驾护航，也能推动我国汽车出口不断跃上新台阶。”宋力帆说。
