就在消费者和生产企业长期以来翘首以盼低速电动车标准的时候，却传来工信部政策再次发生重大摇摆的消息。
历经五年制定而始终未出台的低速电动车标准不再单独制定了，被纳入微型低速纯电动乘用车标准了。这一决策使得已经发展十多年的时速50公里以下的低速电动车失去了合法化的可能，市场一片嘘声。
普遍意义的低速电动车，包括超标电动自行车，电动三四轮车，都是用电力驱动。这些车时速均在50公里以下，已经渗透到社会生活的各个方面形成巨大的社会保有量。长期以来，以老年代步车为代表的低速电动车，想上牌无法上牌，因为长期法规滞后，形成市场乱象，社会要求治理的呼声日益高涨。
我们看到新的低速电动乘用车标准进行了全面的升级，是完全的乘用汽车标准，而不是贴近非机动车的电动车标准，与市场期盼的低速电动车完全不在一个等级上。非“机”即“非”的唯二选项，使争论已久的“四不像”低速电动车重新定位化成泡影。
新标准的低速电动乘用车车速可达70公里，远超现在市场上的低速电动车。乘用车要求使用磷酸铁锂电池，不是铅酸电池，但现在的低速电动车几乎都是使用的铅酸电池。低速电动乘用汽车正面碰撞试验要求速度40公里，而低速电动车根本达不到这一要求。现在的老年代步车成本在15000到3万之间，很少有超过三万的，而将来的新国标低速乘用汽车成本则要高很多。仅从速度上看，低速纯电动乘用车标准不可能涵盖低速电动车，50公里以下纯电动车已经没有了发展空间。工信部宣布不再单独出台标准，等于宣判了低速电动车的死刑。
那么以老年人为主流的低速电动车使用群体，需要这种车速高、配置高、造价高、操控难的代步车吗？
现在的乘用车标准显然没有兼顾到老年人和低速电动车使用群体的实际需求。仅提供性能好，安全系数高的汽车并不能满足他们全部需要。新标准把现在广泛使用的低速电动车升级为汽车，抹杀了选择权。就好比一个没牙的老人吃面条挺好，你说面条没营养，非要让他吃牛排。
有人说老年人反应慢，腿脚不灵便，开老年代步车不安全，那么让他开速度更高的汽车就更安全吗？老年人出行，除了坐公交，就只能开汽车，而不能开速度慢配置安全的低速电动车吗？
除了购置成本、使用成本，对老年人来说还有一个操控性。考驾照只是操控性的一个方面，对老头老太太来说，不论城乡，考驾照确实难，操控代步车远比汽车简单的多。
可以说，定义为汽车的电动乘用车，因为造价高，操控复杂，准入门槛高并不适合所有的老年人和如快递等特殊使用群体，起码说这个标准是不全面的，没有真正兼顾民生实际需求。
那么既然低速电动车有市场，有需求，为什么标准制定争论五年却取消了呢？我们看到政策变化完全是市场激烈博弈的结果。
低速低价的电动代步车，如果发展起来影响国家税收，因为会挤占汽车市场，影响汽车业发展。一辆代步车的成本和税收是一辆汽车的1/10，难怪要遭到业界的反对，这才是问题症结的所在。
低速电动车路权难以界定，且管理难度比机动车难多了，所以交管部门强烈反对，因为执法成本远高于机动车。多一事不如少一事。
由于长期没有法规约束，低速电动车就像脱缰的野马，没有规范的驾驶引发社会诟病。随着治理难度的加大，一刀切反而相对简单，所以取缔也成为现实，取消它的发展资格，也成为政策选项，也得到社会上汽车族等非使用群体的支持。这里面还有折射着歧视老年人的社会心理。
但是任何事物发展都有它存在的理由，只堵不疏，有利也必有弊。 在低速电动车治理这件事上，封禁还可能还弊大于利。
低速电动车发展了十多年，早期道交法103条就有对生产源头控制的规定，可没有执行到位。现在发展到如此规模再来治理，巨大的治理成本要百姓买单。这样封闭低速电动车发展空间，一定会引起社会矛盾和人民群众对国家治理能力的诟病。
停止发展低速三四轮车会死掉相当一大批企业。全国发展十年来，已经形成了近千万辆的市场规模。宠大的生产能力和巨大保有量的退出，将造成资产浪费。产业界将面临重大洗牌改组，有多少人将就业转变。
此外，新标准对于电池的密度有要求，不得低于70wh/kg,铅酸电池自然做不到。整车企业只能选择成本更高的三元锂或磷酸铁锂电池。传统的铅酸电池企业将会失去一块巨大的市场。
另一方面，是对低速电动四轮车经销商的冲击。新标准出台以后，大量低速库存车如果出货不了，将会给经销商巨大的资金压力，导致破产。
其实，换个角度审视，低速电动车同样有巨大的市场。我们完全可以放宽思路，在正视市场需求的前提下分别以机动车的定位和非机动车的定位来明确划分和规范低速电动车行业，这也有利于滿足不同用户的出行需求。
如果开发低速、小型、电动、安全、操控简便五大标准的老年代步车，伴随着中国老龄化的进程，一定将有巨大的市场。现在上千万辆保有量就是证明。
低速指速度不超过40公里；小型指以两座车为主；安全指必要的安全标准不降低；电动指使用绿色环保电池，操控简便指比汽车简单的多。满足这样的条件，何愁没有市场？
升级版微型低速纯电动乘用车和小型低速电动车一定会有不同的消费群体。两个标准同时出台才是最佳的市场定位。
如果生产定义为非机动车的低速电动车，也需要在动力电池、最高设计时速、空车质量、外形尺寸等诸多方面建立起行业标准，例如，其最高时速可参照电动自行车设计，在质量、尺寸等方面也应符合非机动车道要求，而与微型低速纯电动乘用车作出明显区分。
两种“合法身份”和相应的规范标准一旦确立，监管将有法可依、有规可循，从而真正担负起应有的责任，行业也将在阳光下健康发展。非法老年代步车在增量得到遏制的同时，庞大存量的活动空间也会不断被挤压，最终退出市场。
在适老化交通工具上，百姓最知道他们需要什么。政府引导疏导比禁止封闭要好的多。
现在的老年人，也是为共和国做出贡献的一代人，给他们提供适合他们的代步工具，也是应政府应尽的责任。也许现在的年轻人老了，以后社会发展不需要这种车的存在了，但目前阶段，这一代老年人的需求难道不应尊重吗？
毫无疑问，当前低速电动车政策涉及群众基本利益，是摆在政府面前考验治理能力和管理智慧的现实考题。
