近日，亚马逊无人配送车项目突然宣布关停。从Scout正式上路测试至今的3年多时间，亚马逊投入了大量资金，现如今整个研发团队就地解散，有将近400名员工面临调岗或离职。作为无人配送赛道最早的探路者，亚马逊砍掉Scout业务的动作，无疑给火热的无人配送行业泼了一盆冷水。无独有偶，全球快递巨头联邦快递也决定关停无人配送车项目Roxo，这让业界对无人配送行业的发展前景又多了几分担忧。
不过，从全球范围来看，当寒气在海外市场开始蔓延之时，国内科技巨头和资本市场对无人配送赛道仍保持高度关注。在政策稳步推进、新玩家加速涌入、资本持续升温等多重因素的共同作用下，无人配送产业正逐步发展壮大，已进入产品落地应用、常态化运营的新阶段。
那么，有着合适应用场景、技术基本成熟的无人配送领域，为何呈现出“东边日出西边雨”的局面？亚马逊、联邦快递无人配送车业务相继熄火，对于国内公司而言，又有哪些教训和经验可以借鉴？
两大海外巨头为何接连离场
早在2013年，亚马逊就开始着手布局无人配送业务，期待以自动驾驶技术攻克“最后一公里”的配送难题。随后几年，亚马逊先后迭代推出无人配送机和无人配送物流车等新产品，并于2019年正式启动Scout无人配送车项目。作为亚马逊配合无人超市的探索业务，无人配送车项目是其“未来物流”战略的重要组成部分。Scout探路三年以来，亚马逊投入了大量财力和资源，先后在西雅图总部、德国图宾根、英国剑桥和芬兰赫尔辛基建立多个研发中心和实验室，并收购了Dispatch等无人配送初创企业。今年6月，Scout还举行了新一轮社区推介活动，让人万万没想到的是，4个月后该项目却迎来了终局。
相较之下，联邦快递布局无人配送项目虽稍晚于亚马逊，但其投入力度却丝毫不逊色。联邦快递无人配送车项目Roxo开始于2019年，一经推出便在新罕布什尔州、田纳西州和得州的多个城市开展大规模试验。直到2021年7月，Roxo无人车才宣布在日本开启路测。半年前，联邦快递还宣布与迪拜政府达成合作协议，但当业界认为Roxo距离全面商业化仅有一步之遥时，得到的却是其关停的消息。
无论是亚马逊，还是联邦快递，两家海外巨头突然偃旗息鼓，的确令人感到猝不及防，毕竟在过去几年，两家公司都在不断发力，加码布局无人配送赛道，而且近半年来动作频频，对外传递出一切向好的信号。
对于关停无人配送车项目，亚马逊发言人给出的解释是：“在有限的测试场地内，我们努力为客户创造独特的送货上门体验，但许多顾客却反馈说，无人配送车在某些方面无法满足他们的需求。”
联邦快递方面则称，Roxo无人配送车没能满足DRIVE计划的要求。据了解，DRIVE计划是联邦快递的一项战略转型计划，旨在通过提高运输效率、降低人力成本等方式压缩运营成本，目标是到2025年节省物流成本40亿美元。Roxo项目原本被视为DRIVE计划的重要组成部分，但如今反而成为烧钱最多的“累赘”项目。
尽管两家公司并未直接公布“断舍离”的真正缘由，但有观点认为，亚马逊、联邦快递将无人配送车项目打入“冷宫”，其原因无外乎是该项目投入高，产出效果不及预期。
“从商业盈利的角度来看，成本永远是决定无人配送市场规模的重要因素。对无人驾驶企业来说，过高的软硬件成本、安全运营成本以及人工成本投入，是他们最大的掣肘。另外，从业务进展的角度来看，两家公司的产品都无法实现完全‘无人化’，Scout尚未完全脱离监测人员，且运行速度慢；Roxo则需要远程操作员的协助，这与节约人力成本、提升配送效率的初衷背道而驰。”物流行业专家孔震说道。
抛开投入成本过高、项目本身发展遭遇瓶颈等因素，外界猜测，在互联网寒冬的大背景下，公司不得不进行业务收缩，通过砍掉无法带来经济效益的项目来抵御风险，或许是无人配送车项目成为“弃子”的另一个重要原因。
从公布的财报来看，亚马逊今年二季度总营收1212亿美元，同比仅小幅增长7％，远低于去年同期的27.18％，净亏损则达20.28亿美元，运营利润也同比大跌57％；三季度，亚马逊净利润比去年同期减少了近2.8亿美元，业绩不及预期，还造成股价大跌。在今年三季度财报会上，联邦快递高层管理人员也提到，快速降本是公司当下的首要任务，关停无人配送车项目后，可以给其他项目匀出资源和精力。
国内无人配送车市场方兴未艾
无人配送车在大洋彼岸遭遇大败退，引发了业界对其市场前景的质疑。但实际上，项目频遭关停并不意味着无人配送行业将由此步入寒冬。反观国内市场，无人配送行业近年来的发展速度尤为迅猛，行业内也基本达成共识：未来3年内，无人配送赛道将迎来大爆发，无人配送整车成本将大幅下降。
在业内人士看来，无人配送车在国内外市场的发展境遇之所以截然不同，有以下几点原因：
首先是中国市场对于末端物流配送的需求大，借此东风，无人配送车商业化前景一片大好。根据世界经济论坛预测，随着全球城市化进程加快，城市最后一公里配送需求到2030年将增长78％，用于最后一公里的配送车辆将增加35％。作为电商、即时零售等新业态发展最为成熟的经济大国之一，中国末端物流市场需求一直十分旺盛，且未来还会持续增长。今后几年，我国无人配送车市场空间有望达到数千亿元。
此外，需要注意的是，在末端配送市场需求快速增长的同时，我国人口红利却逐渐消失，导致用工成本高、招工难的问题日益凸显。行业普遍预计，2035年以后，快递、外卖劳动力将处于紧缺状态。在这种情况下，无人配送车将拥有更好的发展前景。相较之下，美国虽然也有人口老龄化、末端配送人员不足等问题，但其电商、即时零售市场已进入增长后期，加之美国大部分地区地广人稀，无人配送车在边缘城镇、郊区恐难以形成规模投放。
其次是国内主要企业和资本对无人配送市场充满信心。近年来，由于新冠肺炎疫情的催化，无人配送加速进入公众视野。目前，国内多个城市正在积极部署快递配送、商超配送、移动零售、餐饮配送的无人化服务，借助国内无人配送车完整的产业链优势，以及丰富的落地场景，相关企业都在积极推动产业从测试示范向规模商业化过渡，按照不同配送需求，探索快递、商超、外卖、移动零售等不同场景下的商业模式。与此同时，有越来越多的物流头部企业和整车企业开始进入无人配送赛道，顺丰、中通和中国邮政等相继推出无人配送车辆；东风汽车、长城汽车、通用汽车、雷诺、上汽通用五菱等车企也相继宣布入局。
各路玩家的战略布局和卡位动作频频，充分反映出对末端无人配送价值的认可，国内无人配送行业也迎来了百家争鸣的竞争格局。不仅如此，在自动驾驶行业遭遇资本“寒冬”的背景下，无人配送赛道的融资热度却依旧不减。公开数据显示，2018年以来，包括白犀牛、新石器、一清创新、毫末智行在内的8家无人配送初创企业共完成16次融资，融资总额从几千万到几亿元不等。2021年4月，美团发布公告称，公司决定以配股＋发债的形式筹资100亿美元，主要用于无人车、无人机的研发生产；同年7月，腾讯以26亿元认购美团1135万股，所得款项用于无人车、无人机配送等前沿技术的研发。
值得注意的是，进入2022年，国务院接连印发多项“十四五”发展规划，其中，《“十四五”数字经济发展规划》、《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》、《“十四五”城乡社区服务体系建设规划》、《“十四五”冷链物流发展规划》均提出鼓励推进无人配送研发、应用和推广，并将其纳入多个专栏工程，从培育数字经济新业态、发展现代邮政快递服务、构筑数字服务新场景、推动冷链基础设施智慧化升级等方面明确无人配送的产业价值和应用方向，对其“十四五”时期的发展给予政策支持。
“随着更多利好政策的释放，无人配送产业有望进一步提速。预计未来融资热度将会持续升温，资本的持续加持，将助力无人配送商业化规模持续扩大。”自动驾驶行业分析师刘强说道。
最后，也是较为重要的制约因素是国外产品的“包容度”较小。从产品类型来看，联邦快递的Roxo和亚马逊的Scout属于人行道行驶的机器人类别，不仅难以跨越“最后一级台阶”的难题，还需要有人跟随，而且装货量小、行驶速度过慢，极大限制产品的应用场景和商业化落地空间。通过对比不难发现，NURO、美团、阿里、毫末智行等大多数企业选择的路线是集约配送，车辆要在公开道路行驶，而且载货量更大、运载效率也更符合商用需求。因此，这就是亚马逊、联邦快递作为最早入局无人配送赛道的玩家，其项目进展和发展前景却不及Nuro等行业头部玩家的原因所在。
规模化爆发前夜 无人配送车还需走几步
在自动驾驶领域，末端无人配送赛道的价值正在被挖掘和证实，其距离真正规模化、商业化落地更进一步。这不仅得益于“无人接触配送”需求的快速提升，相关技术的不断发展与政策的持续助力，也在很大程度上推动了无人配送的加速落地。具体来看，一方面在自动驾驶、无人配送产业发展的10余年间，相关技术不断迭代，量产方案逐渐成熟，使得无人配送车辆的研发、制造成本显著降低，为规模化量产和商用带来一定的成本优势。另一方面，各地政府在持续加大对自动驾驶产业的扶持力度。在京东、美团、新石器等企业获得国内首批无人配送车辆编码后，无人配送获得了“合法身份”，一直存在的路权问题也得到了初步解决。目前，除北京市对无人配送车辆开放路权外，深圳、上海、广州、长沙、武汉等城市也在加紧研究相应管理办法，有望陆续开放公开道路，供无人配送车辆测试、运营。
从无人配送应用来看，目前行业内的头部玩家已形成三大派别。一类是阿里、京东、美团等自带配送业务的互联网大厂，采用软件自研＋硬件采购＋自运营的方式推进，希望通过无人配送实现旗下物流体系的降本增效。其中，京东物流背靠大量的配送业务，已率先布局物流配送场景；阿里的小蛮驴则抢先布局校园，目前无人配送业务已覆盖全国400多所高校。今年“双11”期间，京东、阿里、苏宁等企业更是在“最后一公里”配送“战场”展开了激烈较量。
第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如Apollo、新石器等。这类企业从无人驾驶技术研发和特定场景应用出发，旨在低速载物场景中实现自动驾驶技术的商业化落地。目前，新石器正规划在北京、上海、广州三地部署300多辆无人配送车进行常态化运营。
第三类是有整车厂及零部件供应商背景的企业。这类企业有传统汽车制造基础，首先从底盘、车辆供应角度切入市场，并提供无人配送解决方案。以毫末智行为例，通过与物美多点、阿里、美团等企业合作，在商超场景进行深耕，为末端无人配送车积累了丰富的场景经验，进一步加速商业化落地进程。
纵观整个无人配送赛道，在技术层面已达到阶段性成熟，能够满足部分场景需求；无人配送商业模式也已初步成型，规模化落地是各路玩家后续角力的主要方向。但站在规模化爆发的前夜，亚马逊和联邦快递的离场，给整个无人配送行业带来了警示。无人配送距离最终实现规模化商业应用，尚有难关需要攻克。
其一，无人配送车需要投入的成本依然高昂。尽管国内已经拥有相对完整的上游供应链，但无人配送车的核心技术、产品性能还有待进一步提升。整个产业链的降本，仍是无人配送车规模化应用的命门。
相关统计数据显示，无人配送车整体成本会因车型、传感器方案、计算平台选择的不同而产生较大差异，目前部分企业可以将整车成本控制在20万～25万元。综合核算车辆软硬件成本、运营成本及运营效率等，目前无人配送车的商业价值尚未体现。
其二，无人配送的应用场景复杂度高。随着无人配送车进入常态化运营，关于其“翻车”的新闻不断出现。例如，在学校投入使用的“小蛮驴”驶入尚在施工的水泥地中无法脱身；两辆无人配送车相撞，且“互不相让”；魔袋20无人配送车在公开道路上追尾公交车等。上述事件无不表明，面对真实、复杂的道路场景，无人配送车以现有技术水平，仍然很难做到精准应对。
除此之外，现在我国无人配送行业的政策指引主要以技术标准层面为主，并没有相关细则颁布，交通法规层面也缺乏对无人配送车的管理，包括路权、车辆经营权、责任主体等。根据各大企业的计划，未来3年将有超万辆无人配送车投放，如果届时路权等问题仍无法给予明确界定，行业发展将会陷入困境。
目前看来，无人配送车的商业化之路并不平坦，赛道参与者需要持续探索可行的商业模式。那么，该如何既能控制成本、实现规模投放，又能注重服务质量、降低事故发生概率呢？在业内人士看来，进一步划分应用场景，针对不同细分场景升级配送设备的功能，或许是可行之法。与此同时，解决场景的长尾问题，仅靠某一家企业很难做到，需要建立产业链合作，协同推进。只有这样，行业才有希望早日迎来曙光。
