中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树指出，车市发展已经面临新的结构性调整的特征。数据显示，2022年乘用车中直营销售模式占比达到4.5%，新能源车中直营模式占比达到18.5%。2020年这一比例达到21%，2021年为20%，2022年更是下降到18.5%。值得注意的是，代理销售模式的占比也处于下降之中，从0.2%下降到0.1%，反而传统经销模式目前处于80%的水平，在逐步的回升状态，今年达到81.4%的水平。
从城市级别分布看，直营模式在中小城市、县乡城市销量占比极低，所以直营模式面临着制度比较僵化，难以向低线市场渗透的特征。而传统汽车经销模式依然是适应中国的各类区域市场的销售模式。崔东树认为，对于比较成熟的汽车厂家来说，4S店模式具有最强的生命力。目前以特斯拉为代表的新势力车企推动的直营和代理模式，是在车市产品结构性供给紧张、需求相对比较强的特征情况下，产生的销售模式。但是当前，国内汽车品牌、车型众多，市场竞争激烈，价格竞争仍然是厂商惯用且有效的竞争手段。在供给不足的情况下，容易推动各种模式的尝试，比如利用统一定价赚取最大利润，但是一旦供给大于需求，就会导致产品滞销，企业库存压力就会增加，此时传统销售模式的优点更加凸显。比如，汽车运营商、分销商都可以通过灵活的价格调整等方式有效地将库存分解下去，从而提升销量。
另外从营销成本看，今年1-3季度，苹果的市场销售费用占苹果总销售额6%，而特斯拉为5%，略低于丰田、本田9%以及通用6%、福特7%的水平。总体来看5-7%的营销费用占比体现了整个渠道综合的销售成本，总体来看成本都是相对较低。
中国汽车流通协会消费者研究专业委员会主任高凌介绍，从2022年1-10月份的数据可以看到，新能源汽车销量接近500万辆，渗透率达到30%。随着新能源汽车保有量的不断增长，售后问题日渐凸显，不同服务主体的售后水平差异比较大，各品牌售后模式不同、标准不统一，给消费者带来诸多困扰，影响了消费者的使用体验。调研中发现，新能源车主充电不满意因素，主要集中在充电时间过长、公共充电站的数量不足两个方面。
同时，随着新能源新车规模的快速扩大，新能源二手车的交易量也在逐渐攀升。从去年无人问津到今年的量价齐飞，已经形成了一定规模。2022年1-9月份，新能源二手车的使用年限，2年以内占比31.1%，2-4年占比45.1%，车龄在4年以内的新能源二手车已经占比76.1%了，使用年限远远低于了燃油车，这一市场对汽车经销商来说是新的发展机遇。
市场调研显示，动力电池健康度的检测、残值的评估仍然是制约新能源二手车交易的核心难题。2021年5月份，中国汽车流通协会就已经发布了二手纯电动乘用车鉴定评估技术规范团体标准。在政策的驱动和标准的指引下，中国汽车流通协会柠檬查携手卫蓝E站整合了国内新能源的头部资源和地方新能源大数据平台等，共同打造具有权威公信力的新能源汽车后市场智慧服务体系，希望对新能源二手车的便利流通提供支持。
