portant;">三年来，新冠肺炎疫情导致的停工停产、物流遇阻，以及芯片短缺、原材料价格上涨、俄乌冲突不断等多重因素影响下，供应链问题以各种不同方式困扰着汽车业，不少车企都曾深陷泥潭。如今，“新十条”落地，复苏开启，汽车业正在加速回暖。新阶段下，汽车供应链又该如何管理？
portant;">《中国汽车报》就疫情后新时期的汽车供应链管理问题，对北京物资学院教授任吉进行了专访。
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portant;">任吉是我国人力资源和劳动经济学领域的杰出专家之一，其研究成果取得了重大创新成就，推动了我国相关领域的持续发展。任吉教授自2003年开始研究精益生产方式在中国的本土化实践，对汽车行业精益生产方式有着深入的研究。曾在国内外公开发表多篇论文，并曾走访中日汽车生产企业包括日本的丰田、铃木以及天津夏利在内的10余家生产工厂；并对生产现场提出了大量的生产和流程改进建议，受到了汽车及零部件生产企业的认同和好评。
portant;">01 《中国汽车报》：三年间，您认为汽车供应链遭遇的最大考验是什么？汽车业的应对，显现出行业企业供应链管理的哪些短板？
portant;">任吉：疫情三年，在汽车物流供应链环节，包括原材料供应商、零部件制造商、整车制造商、汽车分销商在内，最终到达客户的整体流程中秉承的精益物流和精益生产方式到了巨大的考验。原来非常完备、稳定、全球化分工明确的汽车供应链受到了前所未有的冲击。
portant;">这种冲击让汽车厂商对供应链的管理方式发生了改变。比如，此前大多数企业的供应链管理仍然以成本为中心，主要聚焦于效率提升。现在，为了缓解频繁的供应链中断问题，企业重新确认供应链的优先事项，并将稳定性放在优先考虑的前项。
portant;">如今，中国疫情防控政策迎来重大调整，复工复产之下，预计在不久的将来，因地缘政治、疫情反复等造成的供应端短缺现象或许会有所缓解。
portant;">02 《中国汽车报》：为应对供应链危机，您观察到车企和上下游供应链企业做出了哪些调整？调整过程中遇到了怎样的困难？
portant;">任吉：一家年产30万辆车的汽车制造企业，如果想保持在库为零，需要平均每天运输1000辆以上的汽车，因此从供应链的中间物流而言，它直接影响到了企业的生产发展和成本控制。
portant;">在疫情期间可以看到，大部分使用传统的本企业物流的厂家都在一定程度上缓解了物流压力，反而是长期依赖第三方物流的企业受到了较大的影响。当然，这一情况可能会在疫情新阶段得到扭转，但是对于企业而言，这次大规模的中间物流断链，无疑是给没有准备的厂家敲响了警钟。
portant;">比如，已经有越来越多的汽车厂商将供应链管理放在首位，打造本地垂直一体的供应链体系。这么做的目的是经历了2022年“缺芯贵电”的供应链困境之后，为摆脱中游、上游供应商的限制，将市场话语权掌握在自己手中，继而降低成本，提高自己的市场竞争力。从车企，尤其是新能源车企的布局来看，它们正在向供应链上下游进行布局。
portant;">对于汽车供应链的下游产业，例如售后服务和出行服务方面，由于新能源汽车的特殊性，随着各地区加快新能源供给消纳体系构建和绿色低碳高质量发展建设，针对能源汽车的政策扶持以及配套服务在逐步提高。
portant;">自从一系列车型出现了更换电池服务、备用电池租赁服务后，充换电基础设施建设运营服务保障能力也有所提升，在能源汽车出行方面出现了一小波竞争，掀起了双碳相关产业的合作，对于能源汽车引起的双碳相关的赋能和跨界合作起到了基础的引领作用。
portant;">03 《中国汽车报》：经过供应链危机的考验，您认为汽车行业包括车企、零部件企业、物流企业等在内的整个生态链，应该吸取哪些经验？
portant;">任吉：对于车企、零部件企业、物流企业等在内的整个生态链来讲，可以引用一句某位新能源车企创始人说过的话：站在十年维度上来看整个行业，供应链作为一个核心来讲非常重要。
portant;">很多车企业都开始向自研自造电池、自研芯片等方向延申业务。2023年还将看到更多的车企转向供应链管理的布局。越来越多的汽车厂商将供应链管理放在首位，打造本地垂直一体的供应链体系。
portant;">疫情期间，汽车零部件工厂采取封闭运行，工人住在工厂或从封闭安全的住所往返，以避免接触病毒。我们在这里提出一个概念——精确物流，即在精益库存管理的基本思想基础上的精益物流及供应链一体化管理整合方式。它在减少供货中间环节、提高物流效率以及降低物流减损等方面具有突出优势。
portant;">精确物流的特点是：零件从加工到主机厂装配一次性装运，减少环节，保证产品质量，可以减少中途转运以及改外包装的环节，节省人力物力，主机厂可以做到零库存，同时取消零件加工中的一次性包装的费用进而节约了包装成本，减少仓储盘点和出入库清点的次数，并且提高了仓储空间利用率和货车装载率。
portant;">但是在疫情爆发期间，大量零部件供货困难的情况下，精益物流供应链发生了短链甚至断链的情况。从主机厂要求指令、零部件加工、直接装料架或料箱、登记入库、储存、发货、出车、配送、主机厂仓库、入库登记、直接配送、生产流水线、装配、汽车出厂、运输、销售商、客户等等，这条供应链中由于零库存的管理，使得关键性零件生产和运力不足，造成了部分车型无法生产，特别是芯片的危机暴露的更为明显。
portant;">丰田作为精益生产的开创者决定定期囤积汽车的关键零部件，提出了“业务连续性计划”（BCP），即要求供应商为丰田准备2-6个月的库存。可以看到，精益管理方式在疫情期间暴露了全球汽车产业链的脆弱，以降本增效为主旨的国际化大循环产业链不再完整和安全。可以预测，汽车产业的全球供应链风险仍会持续一段时间。
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portant;">04 《中国汽车报》：在疫情新阶段，您认为汽车供应链仍将面临哪些挑战？
portant;">任吉：当下，中国汽车行业发展仍面临诸多不确定性。俄乌冲突等多种因素的叠加以及疫情新阶段下疫情发展的不确定性很有可能导致出现一些极端条件，对汽车供应链结构产生影响。汽车供应链发展面临着市场不确定性加剧的情况，集中体现在欧美市场的上游供应中断、去全球化风险、供应长度改变以及产业链、供应链、价值链重心东移和现金流安全等等。
portant;">汽车产业原有全球化分工的均衡被打破，供应链体系屡受冲击。传统的金字塔式多级供应链体系，由于全球数字化和智能化技术的发展正在向扁平化的多主体协同模式转变。以往的国际化分工体系和产业链布局，出现了区域化、多元化的新趋势。
portant;">接下来的关键是，中国汽车市场如何在保持目前优势的基础上，打造自主可控的智能化、电动化等核心供应链。
portant;">05 《中国汽车报》：您对我国打造自主可控的汽车供应链有何建议？
portant;">任吉：目前看来，汽车核心零部件被卡脖子的局面依旧存在，要给本土零部件企业以发展机会。
portant;">对于汽车的一些核心零部件，我们建议：第一国家要重点来支持基础设施一样的投资，第二国家一定要加大扶持力度，对做出来的产品给予适当比例的采购，给企业一个发展的机会，这样企业才有可能持续发展下去，核心技术就有希望取得突破。
portant;">此外，一个问题的解决速度取决于供应链的透明程度。而透明化则又是提升供应链运行效率的重要基础。汽车产业拥有的产业链特别广、特别长，涉及的区域也很多，这些复杂且动态的信息怎么样能够第一时间及时、准时、自动、精确的传达给链条上的企业，决定了整个体系的运营效率。
portant;">提升的办法则是数字化。让企业通过在生产工艺和生产流程上实现数字孪生，将物理的生产流程模拟成虚拟的形式以便企业更直接地观察生产状况，并由此进行改进。每次随着环境的变化进入不同的“新常态”，企业都需要重新思考供应链模式，提升供应链的链韧性需要实现五大根本性转变。这包括更弹性的机制、从供应链到供应网络的转变、在本地化和全球化上重新思考以及更多数字化和自动化。
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portant;">（任吉，经济学博士，博士后，教授，硕士生导师。我国劳动经济学、人力资源领域杰出专家之一，最具行业影响力人物之一。全国研究生教育评估监测专家库专家、中国社会科学院人力资源研究中心客座研究员。中国劳动经济学会理事、会员，中国人力资源开发研究会会员。北京物资学院唯一取得“中国博士后科学基金”教授，国际人力资源管理专业负责人，完成学院多个重点项目的研究，填补了相关领域空白。主持或参与过多个省部级、市局级项目，不断推动行业创新发展。曾获政府人才管理职能研究课题一等奖。中国企业内部控制高层论坛论文奖。发表论文约40篇，多篇登上核心期刊、ISTP、CPCI、EI检索，开创了学术领域的先河。代表著作有：《中国企业中三支柱模型的构建研究》、《就业制度与政策》。）
