不过，令人意想不到的是，车载屏幕竟然也在连锁反应下，也变得紧缺起来。
近日，在汽车公社记者向伟世通中国区总裁韦巍先生请教汽车行业芯片荒问题时，韦巍先生说了这样一句话：其实，不仅缺芯片，车载屏幕也缺。
而相对应的，韦巍先生也给出了车载屏幕紧缺的原因：屏幕驱动芯片的短缺问题，以及“玻璃”等原材料面板的短缺问题。
车载显示屏的种类可以简单分为2种，一种是传统TFT LCD屏，另外一种则是高成本的OLED屏。而再往下细分，每一块屏幕就有可以被分成“电气”部分和屏幕材料面板部分；屏幕材料面板部分决定着屏幕的上限，而“电气”部分则决定着同等级屏幕可优化的程度。
屏幕之所以能亮，是因为通了电的原因，而屏幕能否显示为正确清晰的图像，则就需要依靠屏幕驱动芯片（或者称其为屏幕驱动IC电路），将其接受到的系统信号转化为不同高低电平之后，对LCD屏幕或是OLED屏幕进行“控制”。
换句话说，屏幕驱动芯片的作用，就是将车机SOC芯片发出的数字信号，转换成屏幕液晶粒子转动（LCD屏幕）或者二极管发光（OLED屏幕），从而令整个屏幕显示出正确的内容。
于是就巧了，对于屏幕驱动芯片来说，华为刚好“专业对口”。
尽管消费电子屏幕和车载屏幕的要求不同，但就驱动芯片而言，共通之处并不少。而且就技术含量而言，屏幕驱动芯片不仅要低于CPU、GPU等高端复杂芯片，其所要求的制程工艺也大部分是在40nm、45nm、甚至是60nm左右。也就是说，完全可以进行国产化制造，而不用担心卡脖子的问题。
好消息是，近日已经有多家媒体报道宣称，华为海思自研的OLED驱动芯片已经试产完毕，该芯片采用了40nm或28nm的制程工艺，预计今年年底就可以向供应商完成量产交付。而该OLED驱动芯片样品也已经送至京东方、华为、荣耀等厂商处进行测试。
除此之外，华为哈勃科技投资公司亦是入股了OLED显示驱动芯片研发商——北京欧铼德微电子，持股16.36%，一举成为欧铼德的第二大股东。那么问题来了，仅依靠华为这种自研加“交朋友”的操作，能解决掉汽车圈缺芯少屏的现状吗？
在全球屏幕市场中，中国企业占据了50%+的市场份额，但细分下来，以全球的屏幕驱动芯片市场为例，韩国三星、韩国MagnaChip、韩国Silicon Works，以及台湾地区的NovaTek（联咏科技）等公司依旧控制着大部分市场。
根据行业统计数据显示，在OLED驱动芯片领域中，韩国三星占据了全球超50%+市场份额，韩国Magana Chip占到了全球近33%市场份额，以至于整个韩国厂商整体占到了市场份额的90%以上，而这也意味着我国OLED驱动芯片严重依赖于韩国厂商。
而在LCD驱动芯片领域，中国台湾的NovaTek占据了大约20.7%的市场份额，三星占到了16.8%市场份额等，再加上其他台、韩企业的市场份额，“韩+台”同样垄断着全球超90%的LCD屏幕驱动芯片市场。
在这种屏幕驱动芯片市场略显“畸形”的情况下，车企和Teri1们想要实现本土化产业链替代，又谈何容易？而且还有一点需要提及的是，屏幕的上游材料玻璃基板的供应，也存在着不小的问题。
玻璃基板由于制造工艺复杂，市场更加集中。目前全球大部分市场由美国康宁 （Corning）、日本旭硝子（AGC），以及日本电气硝子（NEG）三大玻璃基板厂商掌握，三家企业占据着全球大约 87.5%的市场份额。而相对应的国内厂商，诸如彩虹、东旭等，其市场占有率并没有多少。
而且集中的弊端就是，当2020年12月日本电气硝子（NEG）发生意外停电事件，以及2021年1月旭硝子（AGC）发生韩国工厂爆炸事件之后，玻璃基板的供应受到了很大的影响。随之而来的，屏幕价格也就一升再升。
基于玻璃基板意外事故对产能的影响，Omdia 对 2021 年玻璃基板供需情况进行了预测，预计 2021 年四个季度供需比为-1.9％、0.6％、0.2％、4.1％，若疫情持续改善， 玻璃基板供应有望在 2021 年四季度开始有所缓解。但问题是，车载显示屏并不是屏幕市场的唯一选择。
与“芯片荒”的原因大体相似，车圈屏幕短缺亦是受到了消费电子的挤压。而且疫情的惯性是巨大的，“宅文化”的兴起，让屏幕厂商们纷纷将产能优先供给利润更大的消费电子使用。
伟世通中国区总裁卫巍先生举了这样一个例子：去年受疫情影响，国外大多数人都开始了居家办公，但家里的屏和工作时候的感觉又不一样，那么屏的需求就产生了。如果说家里是双职工，那就会去买两个，不满意的话，客厅里面还会再买一个。
需求端的“嗷嗷待哺”传导到供应端，不仅使得屏幕价格上升，亦是抢占了原本属于车载显示屏的产能。毕竟对于屏幕供应商来说，车屏的利润不及消费电子不说，要求还高。
与普通消费电子相比，车载屏幕始终有一道红线存在，那就是车规级。
首先，车规级对于环境的要求高 。根据不同的安装装置 ，车规的汽车产品在温度上也有不同的要求，其中显示屏所在的乘客舱，需要满足-40℃-85℃的温度使用条件，并确保在烈日暴晒和低温冰冻条件下依旧正常工作，可以显示至关重要的驾驶信息等。
其次，车规级的验收标准高。为了保证车辆的使用安全，汽车零部件可靠性要求一般在PPM（百万分之一）级别，同时还需要满足8年、10万公里左右的使用寿命。
而这也正是OLED屏幕难以大规模应用于车舱内部的原因之一，毕竟OLED材质也就是有机发光二极管，在高温中容易快速老化，影响使用效果和年限，暂时也就无法顺利通过车规试验，实现量产 。
所以，面对这种“费力不讨好”的情况，屏幕厂商们的选择，也就变得有些情有可原了。但是汽车行业的运转，终归会进行下去，不仅原行业中的人们会不停息地谋求发展，官方部门也看到了这一点。
缺芯少屏成为常态化？
2021年3月29日，工业和信息化部装备工业一司、电子信息司联合组织召开了汽车显示屏供需对接会。中国汽车工业协会、中国光学光电子行业协会液晶分会、长安、北汽、广汽、吉利、京东方、天马、信利、北斗星通等30余名代表参加了会议。
在本次会议中，装备工业一司、电子信息司提出，汽车协会和液晶协会要搭建供需对接平台，汽车企业和显示屏企业要建立战略合作关系，双方加强协同，努力缓解汽车显示屏供应紧张问题，为汽车产业平稳健康发展提供有力支撑。
然而，就目前情况来看，似乎车载屏幕短缺的情况依旧没有太大缓解，至于原因，或许也并不仅仅“供应不足”那么简单。不信你看，在“什么都缺”的大背景下，各大车企的汽车销量再创新高，Teri1供应商们的上半年营收额也是实现了“逆势增长”。
诚然，在智能化、电动化的汽车行业大背景下，软件、自动驾驶、电子零部件等方面的关注度越来越高，但距离C端较远的上游原材料供应商们，亦是不允许车企以及大众们对基本的零部件忽视。所以，综合因素下，汽车行业内所谓的缺芯少屏，也就很可能逐渐变成一种常态化现象。
