近几年来，自动驾驶技术和产业呈现出快速发展的态势，国内多家自动驾驶企业纷纷开展自动驾驶车辆的运营测试。特别是在物流配送等特定场景，无人车更是先行先试，发挥重要作用。和行业快速发展相对应的是，针对搭载L4级自动驾驶系统的安全标准却“姗姗来迟”，制约着低速无人车的量产及商业化落地。去年7月，ISO 22737正式版发布，成为当前首个且唯一针对预定线路L4级自动驾驶系统的国际标准，填补了系统性能和安全验证国际标准的长期空白，也为国内自动驾驶相关产品的先行先试、运营实践提供重要保障。
TÜV莱茵大中华区交通服务副总裁黄余欣（右）、新石器无人车创始人兼CEO余恩源接受采访
TÜV莱茵的China-mark认证是什么样的认证？新石器无人车的产品在行业中处于何种水平？自动驾驶领域的发展现况如何？TÜV莱茵大中华区交通服务副总裁黄余欣、新石器无人车创始人兼CEO余恩源，共同接受了本报记者的采访。
《中国汽车报》：低速自动驾驶系统性能测试的标准主要有哪些，这些标准是基于什么来定的？新石器X3 Plus低速自动驾驶系统为何能拿下首个低速自动驾驶系统性能测试认证，产品的先进性体现在哪些方面？
TÜV莱茵大中华区交通服务副总裁黄余欣
黄余欣：“低速自动驾驶系统性能测试”是TÜV莱茵推出的认证关键字，包括“低速自动驾驶系统”以及“性能测试”两个重点。其中，低速自动驾驶（LSAD）在全球首个且唯一一个针对预定线路L4级自动驾驶系统的国际标准ISO 22737:2021中明确了其概念、技术要求及应用场景模型。TÜV莱茵借鉴了先进的国际标准及其测试方法，结合TÜV莱茵在自动驾驶领域多年来的积累和沉淀，确定了详细的试验规范和流程、以及测试用例。此次新石器无人车是通过双方团队在一起，根据相关标准进行相应的测试，达到了TÜV莱茵的性能测试标准。
这次也是我们在国内第一次进行自动驾驶车辆的China-mark认证工作。但在自动驾驶包括无人车类产品的项目和测试，TÜV莱茵已经积累了丰富的经验，包括德国团队分享的经验，对首个无人车认证项目帮助都很大。但ISO 22737及TÜV莱茵标准作为先进的测试规范，在实际测试过程中仍然遇到一些挑战。对我们来说，更大的困难在于疫情的反复以及测试环境受到的影响，整个项目组也花了很多时间及时沟通，不断在调整我们的测试方案和时间表，最终可以在今年能够把认证过程走下来，得益于双方团队的共同努力。
新石器无人车创始人兼CEO余恩源
余恩源：我们认为客户对于商用无人车的需求主要在两个方向，一个是效率，一个是可靠性。我们作为业内比较早创业的公司，产品先进性也主要体现在这两个方面，第一个在效率上，即自动驾驶和整个车辆的设计、使用的流程。经过这些年的迭代，我们认为新一代的X3 Plus产品在效率这个关键指标上，自动驾驶技术已经渐渐的追上了人类水平。第二个在可靠性上，我们有自己的工厂，有自己的软件、硬件、车辆，有完全闭环的软硬结合的研发团队，目的就是推出全球范围内可靠性最高的产品；我们还有TÜV莱茵这样的优秀合作伙伴，通过认证把标准拿下，让更多国家接受无人车产品，开放路权。事实上我们一起在推高无人车对于安全性、可靠性的标准。我认为这两个方面是新石器目前在业内走在前面的原因。
此次是我们与TÜV莱茵的第二次合作。2019年我们开始合作，后来还拿到第一个国内L4级无人车在德国的豁免认证，今天又有新一代产品获得认证，这个战略意义非常重大。无人车是全球化事业，我们不光要在中国公开道路上推广无人车，还希望能够到日本、到欧洲，到各个有需要的国家去，让我们的无人车普及到全世界，这是我们的梦想。
《中国汽车报》：如何看待我国自动驾驶领域的发展？国际市场上有哪些在无人车发展的思路或者技术上领先的地方，值得我们借鉴或者学习？
黄余欣：现在电气化已经在非常明确的进程上，智能化是下半场，接下来在全国以及全世界各个地方，自动驾驶将会提到更加重要的位置，并且会进入加速发展的状态。我们认为现在在世界范围内自动驾驶法规严重缺失的情况下，接下来肯定会有更多的法规会颁布。无论是在国内还是国外，大量相关法规正在起草、完善、颁布。
但自动驾驶系统与环境的相关性非常大，比如说车辆可以识别道路标识，但是中国道路标识跟欧洲道路标识不完全一样，法国跟德国的也不完全一样，它们一般会装在道路的哪个位置也不一样。因此，TÜV莱茵会在全球各地的自动驾驶法规的发展和研究以及车辆功能验证上与大家有更多的合作，让汽车的设计更加贴合各地道路交通状况和上路法规要求。
余恩源：如果说借鉴的话，我经常喜欢举一个例子，在自动驾驶行业，特别是我们这个领域，中国和美国的区别有点像华山的剑宗和气宗，美国人是气宗，他们会勤练内功，把自己的算法打磨的无比强大。中国可能是剑宗，有非常好的应用市场，高密度用户，开放的人群，我们反而是要尽快实践落地，然后在实际应用场景里把整个算法和产品可靠性打磨好，这是最主要的区别。
我们不能否认，包括芯片问题，云计算的能力，算法的先进性，美国这些同行们是领先我们的。这些方面都是值得我们深刻去学习的。我们觉得比较开心的事情是我们有全球最好的市场和最好的用户，我们同时努力去学习美国同行的先进经验，争取能够在应用规模和全球化上超过他们，这是我们的打法。
《中国汽车报》：汽车智能化最终要回归安全的问题上，如何尽量避免由自动驾驶系统引起的安全问题？
黄余欣：应该说，在引入自动驾驶之后，确实会带来一些新的安全方面的问题，我们需要从三个部分去考虑。首先，要对制造商的生产链条，特别是产品开发上对装车的部件、系统以及最终的整车进行测试、验证、认证，这是对产品本身安全性的确认。此外，涉及的电子系统开发、软件升级、信息安全、功能安全、隐私保护等问题与制造企业的体系相关，因此体系控制也作为评估重点纳入服务方案的细则中。再者，车辆产品生命周期里还包含运营、维修和保养，自动驾驶的维保会比传统车辆增加不少事项，因为需要额外考虑如何保障电子系统和自动驾驶系统的安全性。第三是年审方面的考虑。现在的车辆年检主要是考虑灯光、刹车和排放污染，随着自动驾驶的系统越来越多，具备自动驾驶功能的车辆也会越来越多，相信在接下来的年审测试应该也会增加自动驾驶相关的新测试项目，确保最关键的自动驾驶安全部件不受影响。随着以后自动驾驶汽车产量越来越高，以上三点都会是我们接下来重点关注的方面，也是我们的服务领域。
《中国汽车报》：无人车在城市物流配送中发挥怎样的作用，这块市场未来会有多大？
余恩源：关于无人车在城市物流配送中的作用，我认为这是一个城市的基础设施。现在城市的基础设施是什么？中国大概有420万快递员，700万外卖员，1600万城市司机，3000多万蓝领劳动力，组成一个庞大的基础设施，疫情发生以后这些人非常容易受到冲击。未来，一定会形成有人车和无人车混合的智能化基础设施，它对于整个社会，尤其是智慧城市，是一个底层级别的改造，这是一个非常巨大的市场。
以日本为例，整个城市物流的人力消耗大概是300-400万，包括传统意义上的快递和城市配送。在日本这样一个老龄化非常严重的国家里，我们已经看到大量的需求，人送货的司机越来越紧俏，工资越来越高，他们迫切需要自动化手段去改造。从全球视角来看，在全球人力成本上涨，老龄化越来越严重，但是用户需求越来越旺盛的情况下，由无人车组成的新型智慧化基础设施，它所起到的作用会越来越大，它是一个新兴的，起码是两到三万亿级别的市场。
新石器无人车
《中国汽车报》：现在大家都说自动驾驶是一个“寒冬期”，您如何看待这个话题？企业如何度过资本寒冬？
余恩源：关于资本寒冬的问题，不光是在自动驾驶行业。自动驾驶在去年、前年比较火，所以大家拿自动驾驶举例子，但我看到的是行业普遍现象，事实上有比自动驾驶行业还要惨的。新石器的基因很有意思，我们经常被称之为“泥石流”，我们一点不洋气。新石器能活下去一定是找到了自己的社会价值、用户价值和行业价值，找到这三个价值兑现成真正的收入和利润，这样我们才能活下去。这个资本寒冬，我们当然也在勒紧裤腰带，也感觉到焦虑和寒冷，但是对于企业的运营，我们欣喜的看到，像我们这样在资本热潮里并不被主流资本所喜欢的公司，当一个重大危机到来的时候，却往往是一个以落地为目标的公司的最好机会，也是我们能够吸引志同道合的人加入的最好机会。这是我们感觉到最开心的事情。
一个企业要找到自己的价值，这是唯一重要的。资本圈再喧闹，跟我们关系不大。我想再强调一下，这是我们的机会，往往在这种大的危机里面才能够诞生真正优秀的公司出来，我们正在努力，希望能够达到这个目标。
黄余欣：我非常赞同余总的观点。先进的生产力一定会走到更高更远的地方。资本寒冬是危，实际上也是机会。资本寒冬本来就不是一种新事物，它一直存在，会循环性出现在不同领域。每当资本寒冬出现，当技术更加贴近生活、更加有用，以及企业有更好的发展方向和策略，在大浪淘沙的环境下，能经历行业洗牌的公司，都是信念更坚定、产品更优秀的公司。
TÜV莱茵今年成立150周年，我们对资本市场更多像是一个旁观者，看着潮起潮落。我们会帮助行业里面有理想、对品质有追求的企业做到更好。说到底，不管在什么时候，产品的性能，质量，安全性永远都是产品力的根本。
