站在新能源汽车的风口，行业变迁已在眼前，越来越多的汽车企业明确了减碳责任、执行路径以及时间表，脱碳之路已由被动走向主动。
在四川国家级新区天府新区，一家生产汽车铝制零部件的工厂不仅使用的电力70%是绿色电力，还研发了具有自主知识产权的余热回收技术，让能源得以充分的循环利用，可实现70%以上的余热回收利用率，从而减少CO2排放……
5月31日，在国家级新区四川天府新区，这家全球最大的汽车铝制零部件制造公司——中信戴卡在其成都KSM工厂举办了“走进中信 看见新可能”开放日活动。会上，中信戴卡不仅给出了明确的双碳目标路线图，同时与行业专家深度探讨了汽车行业脱碳技术切实的创新举措，围绕碳中和进一步深化的汽车产业制度改革等。
技术为先 领先的“绿色部件”减碳术
“铸件几乎没有多余的重量，这就意味着碳排放的降低”，中信戴卡前瞻技术研究所部门经理刘海峰博士阐述了轻量化对汽车行业减排效果显著，碳中和路径下汽车产业链的轻量化发展正在提速。
中信戴卡为全球最大的汽车铝制零部件制造公司，以铝合金、镁合金、碳纤维等轻量化零部件，替代传统钢铁材质零部件，实现汽车减重降耗。
实验证明，汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6-8%。对传统车而言，轻量化可直接减少化石燃料，减少污染排放。对新能源汽车而言，轻量化也可在助力节能减排的同时，缓解续航里程不足的问题。
记者了解到，中信戴卡年产销汽车铝制部件达65万吨，相较于传统钢铁材质零部件，可减重33万吨;通过整车减重，每年节省燃油消耗2亿升，减少CO2排放50余万吨;在汽车全生命周期(以10年计算)，可实现减排CO2 500万吨。
特别的，刘海峰博士提到，生产的产品在使用阶段取得了轻量化的效果，但在制造阶段，铝合金的碳排放特别高，如何在制造阶段进一步降低碳排放，才算是实现真正的“碳中和”。首先，产业链上游材料端，清洁能源材料是关键，因此，水电铝的使用被寄予厚望。
水电铝即用水电生产电解铝，数据显示目前国内接近90%铝合金生产采用是采用火电铝电解生产，中信戴卡测算，以水电铝替代火电铝可以减少75%的二氧化碳排放。其中，中信戴卡下属凯斯曼成都工厂生产的汽车铝制零部件使用100%水电铝原料和70%的绿色生产电力，使得每公斤碳排放已由原来的13.56kg下降至5.17kg，仅为国内铝制部件平均碳排放的32%，达到国内领先、国际先进的水平。
据悉，目前中信戴卡水电铝用量为6.5万吨，占比仅为10%，还有很大提升空间。中信戴卡表示，计划到2025年整体提升至45%，每年即可减少二氧化碳排放675万吨，相当于60万棵成年树木一年吸收CO2的总量;绿色电力使用由30%提升至50%，进一步推动能源结构优化。
除了清洁能源材料，成都KSM工厂还积应用了具有自主知识产权的绿色工厂能源回收利用技术，实现70%以上的余热回收利用率，从而减少CO2排放。“在我们核心工艺基础上，为了保证低碳生产，建立车间内循环和工厂内循环两种模式，通过绿色铝锭和废料回收以及外购回收铝的应用，在这两种循环体制下实现我们的低碳排放，生产出来诸如车轮、转向节、变速箱等铸件“。刘海峰介绍到。
据悉，中信戴卡与吉利等国内、国际客户共同开发低碳转向节产品，已经进入试生产阶段。据刘海峰介绍，作为低碳生产示范工厂，成都工厂在未来或可实现100%回收铝原料， 将目前每公斤碳排放量由5.17kg降低至0.88kg，成为真正的”绿色部件“。
提前布局 亟待破除”绿色壁垒“的标准
2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和，”3060“碳目标在汽车行业却被普遍提前。前不久，中信集团给出了“双碳”承诺时间表，力争于2025年实现碳达峰，2050年实现碳中和。
实际上已有数据显示，目前大部分跨国车企设立的碳中和达标时间是2040-2050年，如果中国汽车业到2050年没有实现碳中和的产品，就可能面临诸多挑战。会上，机械科学研究总院原院长李新亚指出，“低碳将成为机械工业产品新的国际贸易壁垒。当我们达不到发达国家的最低标准或者“碳中和”底线时，企业将面临付出更高的代价，如被限制进入国际市场或者多交税。” 汽车企业也意识到前所未有的转型紧迫。
同时，双碳目标下机械工业面临着其他挑战。李新亚指出“机械工业产品竞争要素将发生变化。企业使用低排放或者低碳的原材料，可能价格会增长，在竞争要素中同样的铝，如果是火电铝价格可能会低一点，如果都要用铝，可能希望清洁能源生产的铝价格会有调整，包括从标准方面也应有相应变化。”
这一点，作为前瞻技术部门的负责人，刘海峰持有同样看法。以中信戴卡与吉利的合作开发为例，“转向节铝合金在有限次的回用过程当中成分会发生变化，我们会和车企共同协调开发，在保证性能的情况下，制定回用的产品标准。在低碳排放的同时也能解决成本问题，成为双方共同关心的问题。”
吉利是中信戴卡很早期的合作伙伴，中国第一个低碳排放转向节就是由吉利和中信戴卡共同开发问世。浙江吉利汽车研究院有限公司材料科技开发部部长马秋博士也特别谈到，国内针对碳排放制定完标准以后肯定会落实到碳标签上。戴卡是代表铝合金的行业，其他行业供应商也在开展类似工作，以此牵动行业制定标准。
不可回避的是，企业的成本增加问题。
刘海峰博士谈到，回收铝的清洁度和处理手段使得制造成本增加5%—8%。这个增加怎么消除，一是靠完善的设备回收体系，欧美目前铝回收非常完善，不需要反复跟整车商协商，而是按照级别回收。“这不仅仅是企业能够承担的责任，需要建立一个以回收体系为基础的整个社会性系统”。二是不断创新改进废品率。技术创新将更加急迫，应对一系列产品结构的调整，创新要跟上。
“成本难点、技术难点的确是两个壁垒。目前大家觉得碳中和是一个成本提升的过程，可能面临很大的阵痛，但是5年、10年以后，当其必要属性的时候就不觉得是成本的增加，而是必须及格的东西，要是不做投入可能上连竞争的资质都没有，做好了才能保证长远的发展。” 吉利马秋博士如是说。
同时，马秋博士认为，于汽车行业而言，双碳目标也意味着大幅提高节能与新能源汽车的比重势在必行。减碳和脱碳已成为传统车企向新能源转型的重要驱动力。
截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，比2019年增加111万辆，增长29.18%。呈持续高速增长趋势。
风口在前，更多的是机遇。
