人算不如天算，刚刚夸完自家自动驾驶的特斯拉CEO马斯克被“打脸”了。
“没有自动驾驶的特斯拉一文不值。”虽马斯克言之凿凿，但很快就被美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 6月17日发布的报告泼了冷水。在该局发布的首份由官方机构出炉的自动驾驶碰撞事故报告中，首次披露了涉及自动驾驶汽车 (AV) 和配备先进驾驶辅助系统 (ADAS) 的汽车碰撞和死亡事故的统计情况。报告显示，特斯拉涉及驾驶辅助技术的事故最多，占统计结果的70%。
数据披露真实情况
报告表明，不到一年时间，十几家汽车制造商及自动驾驶技术供应商共报告了392起使用自动驾驶辅助系统的汽车碰撞事故，其中特斯拉发生了273起碰撞事故，均与特斯拉的自动驾驶辅助系统Autopilot使用相关。在全美的自动驾驶车辆事故中，特斯拉排名第一，事故数量是第二名本田（90起事故）的3倍，是第三名斯巴鲁（10起事故）的27倍。据悉，特斯拉有大约83万辆汽车在行驶时使用辅助驾驶系统。
这一结果，与特斯拉自称的“最安全的汽车”难以相符。特斯拉在其最新发布的自动驾驶安全文件中称，2021年，激活特斯拉Autopilot（包括自动辅助驾驶和主动安全功能）的情况下，每454万英里（约合726万公里）有一起事故被记录。但是，NHTSA的此项记录为，全美国平均每55万英里（约合88万公里）就有一起交通事故。所以，特斯拉认为，特斯拉自动驾驶的可靠性比全美普通人类司机平均高8倍。
或许正因如此，面对70%事故的数字，马斯克并不担忧，反而表示，“这恰恰说明了特斯拉的驾驶辅助系统是最安全的。”
但NHTSA报告指出，特斯拉的车辆在撞击事故发生前约一秒时关闭了自动驾驶辅助系统Autopilot。而按照2021年6月NHTSA发布的规范要求，车辆要在碰撞后30秒内记录驾驶辅助系统ADAS和车辆相关自动化技术的使用情况。NHTSA表示，这是考虑到汽车制造商通常会声称辅助驾驶软件在车辆发生碰撞事故时未被使用，以此遮盖自身技术隐患的情况。
通常情况下，在L2级自动驾驶中，车辆可以控制转向和速度变化，但由于人类驾驶员可以在驾驶座上随时接管控制汽车，因此车辆不是完全自动驾驶。而L3级至L5级自动驾驶是指在特定条件下，车辆可以逐步实现更高程度直至完全自动驾驶，其中L5级自动驾驶是在任何条件下都能实现完全自动驾驶，但目前还没有L5级自动驾驶汽车。按照NHTSA的要求，超过100家相关企业要遵守要求并及时对自动驾驶车辆的事故进行报告，其中包括特斯拉、福特、通用汽车，以及Waymo和Cruise等自动驾驶技术公司。
据悉，报告默认特斯拉的自动驾驶辅助系统Autopilot属于L2级别，与本田、斯巴鲁、福特、丰田、宝马等自动驾驶辅助系统同级。
“客观而言，目前全球范围内，不管是已经被法规允许应用的L2级自动驾驶系统还是部分在试运行的L4级自动驾驶车辆，技术上都处于发展之中。”招商证券分析师许绍咏向《中国汽车报》记者表示，NHTSA公开发布这一报告，有助于全行业从中客观认识自动驾驶技术及应用上存在的局限性，并有针对性地改进和完善相关技术。
报告具备多重价值
NHTSA的报告中，首次集中披露了大量自动驾驶车辆的安全数据。
“报告中有大量的数据和线索，可以归纳出几个特点。”中信证券分析师路海波向《中国汽车报》记者表示，一方面，是该报告所涵盖时间为2021年6月至今年5月15日，这段时间虽然不足一年，但基本是截至目前自动驾驶行业发展最快的一个阶段，几乎全球大多数自动驾驶公司、汽车及科技公司的自动驾驶车辆都在美国进行测试。报告是企业自己提交然后由NHTSA进行汇总，尽管不一定收集齐全，但基本反映了美国自动驾驶行业的安全现状，有较高的参考价值。另一方面，能够完整记录自动驾驶车辆的碰撞事故的企业，反映出其具备了较强的车辆数据记录能力和数据远程处理能力，而数据不仅标志着自动驾驶技术水平，也是车企或自动驾驶公司相关技术演进的重要依据。
“报告从多个层面和维度上，对美国自动驾驶的现状作了客观披露。”许绍咏认为，一是可以看出事故发生的时间特征，L2级事故中，2021年10月是最高的月份，数量达44起；而2022年3月和4月统计的L3级至L5级事故数量最多，均为16起。二是在事故发生地点上，事故多发地均位于美国加利福尼亚州，共有215起。客观来看，这是因为加州是美国自动驾驶的主要测试地点，集中了多家自动驾驶公司和车企的自动驾驶车辆。三是事故所涉及的企业上，在L2级自动驾驶方面，主要是特斯拉、本田和斯巴鲁，以及福特、丰田、宝马、通用、大众，依次递减；在L3级至L5级自动驾驶方面，Waymo事故数量第一，高达62起。Waymo的合作伙伴、自动驾驶运营商Transdev Alternative Services排名第二，达到了34起事故。Cruise排名第三，事故总数为23起。四是碰撞对象和车身被撞部位。L2级事故中，116起事故是与车相撞，其中有3起是与行人相撞、1起与骑自行车的人相撞；碰撞最多的部位是车身前部。L3级至L5级自动驾驶车辆中，有108起事故是与车相撞，有7起是与骑自行车的人相撞，2起与骑摩托车的人相撞、2起与驾驶其他交通工具的人相撞；碰撞最多的部位是车身后部。此外，在事故导致的伤亡中，L2级自动驾驶方面，已知的98起事故中有6起致死，5起严重受伤，22起中等伤情，19起轻微受伤，46起未受伤，294起伤情未知；在L3级至L5级自动驾驶中，没有死亡记录，有1例严重受伤，3起中等伤情，12起轻伤，108起未受伤、8起伤情未知。
“该报告的价值还在于，其对自动驾驶事故评价判定标准作了探索。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一是数据较为详实可靠，并对L2级自动驾驶和L3级至L5级自动驾驶分开列举，从多层面、多维度对现实情况进行了分析和定义；二是对自动驾驶事故进行了明确界定，即时间限定在碰撞30秒内，自动驾驶系统始终处于开启状态，且造成人员伤亡或财产损失，而且即便只是轻度碰撞但导致气囊弹开的情况也统计在内；三是报告来自美国交通运输部下的NHTSA，具有行政管理的职责和权力，其专业意见将成为立法机构制定或修改完善法规的参考。同时，也对监管部门客观了解自动驾驶提供了依据，还可以提高汽车用户和普通消费者对自动驾驶安全的关注度。
自动驾驶任重道远
对于该报告，NHTSA特别强调，报告的数据不能作为判定车企自动驾驶功能优劣的标准，因为无法确定有多少车辆配备了远程数据接收与处理系统。
“从另一个角度看，特斯拉的事故数量多，是因为其远程数据监控及处理系统较为完善。”许绍咏表示，至今仍有一些车企及自动驾驶技术供应商不具备这种能力。在特斯拉的车上都有数据实时传输模块，对于车辆感知和运行所产生的数据，包括辅助自动驾驶系统、电池、电机、刹车数据，以及充电状态、车辆行驶状态、车辆定位等数据。NHTSA也透露，在必要情况下，特斯拉可以直接远程操作车辆相关系统，类似于维修、分析、检测等。
“该报告呈现出一种现实情况是，自动驾驶不等于零事故。”路海波表示，目前的统计数据已经表示，级别越高的自动驾驶越安全，事故率远低于人类驾驶员驾驶的车辆，只有以更加客观的心态看待自动驾驶，自动驾驶才能健康发展。
目前，在自动驾驶领域，绝大多数国家和地区都是只允许面向市场普通消费者的量产车型上使用L2级辅助自动驾驶，继德国允许L3级自动驾驶“上车”之后，美国、中国都在考虑向普通消费者开放L3级自动驾驶。
而且，在中国，已经有车企开始为L4级自动驾驶在量产车上使用开始造势。其中，蔚来ET7、小鹏P5、智己L7、极狐阿尔法S华为HI版等，都已声称配置激光雷达和超强算力的计算平台，表示将实现L4级自动驾驶。
“虽然自动驾驶技术在快速发展，但目前仍处于发展之中，高级别自动驾驶技术并未达到成熟状态，因此，高级别自动驾驶系统的应用步伐并不会很快。”时蔚然表示，在这方面，还需要健全相关的法规及标准，并解决自动驾驶的事故责任归属等争论，让相关成熟的技术逐步落地，才能使自动驾驶行稳致远。
